Tipuri de locuri de muncă 

Sistemul de apă Mariinskaya blocare kovzha. Sistemul de apă Mariinskaya - abstract

Aproape simultan cu Tikhvinskaya și chiar ceva mai devreme, au început lucrările la construcția unei a treia căi navigabile - Sistemul Mariinsky – leagă Volga cu Marea Baltică. Cercetările în direcția conturată de Petru I, folosind râurile Vytegra, Kovzhi și Sheksna, au fost efectuate de mai multe ori: în 1774, 1785 și 1798. Calea navigabilă de la Volga la Sankt Petersburg în această direcție a avut avantaje semnificative: după cum explicau exploratorii din acea vreme, navele care călătoresc de la Volga la Sankt Petersburg de-a lungul rutei prin Kovzha - Vytegra trebuie să se ridice la 34 m și apoi să coboare la 138 m. m, în timp ce în direcția Tikhvin a fost necesar să depășiți o urcare de 175 m și o coborâre de 276 m.

Aceste date diferă oarecum de estimările moderne mai precise, dar reflectă în mod corect beneficiile unei rute în care pot fi construite mai puține gateway-uri. În plus, bazinul hidrografic dintre Kovzha și Vytegra avea rezerve practic nelimitate de apă pentru alimentarea sistemului, iar râurile Svir, Sheksna, Kovzha și parțial Vytegra incluse în acesta erau potrivite pentru navigația navelor în starea lor naturală. Dar acest proiect nu a fost luat în considerare de Petru I, a cărui atenție în acel moment a fost distrasă de războiul cu Turcia.

În 1785, Ecaterina a II-a l-a instruit pe procurorul șef Vyazemsky „... să organizeze munca pentru a crea o nouă cale navigabilă... având în vedere marile beneficii așteptate”. Prin decretul din 31 decembrie 1787, au fost alocate chiar 0,5 milioane de ruble pentru construcția Canalului Vytegorsky. Dar în curând acești bani au fost transferați pentru construcția de drumuri între Sankt Petersburg și Moscova, iar lucrările la canal nu au fost începute.

După moartea Ecaterinei a II-a, în Rusia a domnit împăratul Paul I, care într-adevăr a acordat o mare importanță dezvoltării căilor navigabile interioare în Rusia. La 28 februarie 1798, prin Decret al lui Paul I, s-a creat Departamentul de comunicații cu apă, a cărui sarcină era să întocmească proiecte de construcție și să supravegheze lucrările. Acest departament a fost primul organ de conducere de stat în sistemul de transport pe apă interioară și a combinat funcțiile unui minister, un institut de proiectare și un birou cartografic, institute de învățământ și cercetare etc. mai multi inspectori sau ingrijitori care stiu demolarea planului, nivelarea si a unei parti din cladiri in rezerva pentru eventuale lucrari, pana la opt persoane la numar, care sa constituie un fel de scoala superioara a acestor unitati, punandu-le la dispozitie cartile si instrumentele necesare. și, adăugându-le un mecanic, un maestru de lacăt și la acestea din urmă doi asistenți, cu salariul la stat...”

Guvernatorul regiunii Novgorod, contele Yakov Efimovici Sivers, a fost numit șef al departamentului (director).

Necesitatea dezvoltării rutelor de transport către Sankt Petersburg în acel moment era atât de acută încât împăratul Paul I a cerut departamentului de comunicații pe apă „să elaboreze de urgență un plan și o estimare pentru această construcție”. Contele Sievers, care conducea departamentul de comunicații cu apă, a recunoscut personal traseul și ia prezentat țarului un raport despre crearea unei căi navigabile de-a lungul direcției Vytegorsky. La 27 mai 1799, J. E. Sievers a raportat Senatului că a avut loc o slujbă de rugăciune în satul Konetskaya cu ocazia începerii săpăturii unui canal.

Impulsul imediat pentru începerea construcției a fost seceta fără precedent din 1798, care aproape a dus la o întrerupere completă a navigației de-a lungul sistemului Vyshnevolotsk.

Construcția sistemului a fost o povară grea pentru trezorerie și ar fi putut dura mulți ani dacă nu s-ar fi găsit o soluție destul de neobișnuită. Fondurile disponibile în fondul orfelinatului au fost folosite pentru finanțarea lucrării, împrumutându-se 400 de mii de ruble fiecare. pe an, „comandantul șef al caselor de învățământ din ambele capitale”, împărăteasa Maria, și-a dat acordul. Banii strânși pentru întreținerea „copiilor nelegitimi și a fiilor găsiți” prin diverse donații și venituri din monopolul publicării cărților de joc, precum și economii la hrana și îmbrăcămintea slabă a acestor copii, s-au dovedit a fi o sursă de finanțare a costurile de construire a sistemului. În decretul său din 20 ianuarie 1799, Paul I scria: „... acceptând cu favoarea noastră specială propunerea Majestății Sale Imperiale în calitate de Comandant-șef al caselor de învățământ din ambele capitale de a împrumuta 400.000 de ruble din seif. vistieria căminului de învăţământ local. pe an pentru construcția rapidă a Canalului Vytegorsky, Am ordonat trezorierului nostru de stat baronul Vasiliev, acceptând această sumă ca împrumut de la acest loc în condițiile potrivite, să o adauge la alte sume alocate pentru comunicațiile cu apă. După ce am întărit astfel mijloacele pentru finalizarea cu succes a lucrării... vă poruncim, după ce am întocmit un plan și estimări pentru construirea acesteia, să-l supuneți aprobării Noastre, sperând, fără îndoială, din gelozia voastră, finalizarea rapidă a acestui canal, care de acum înainte, ca o expresie a recunoștinței Noastre pentru o asemenea asistență adusă Majestății Sale Imperiale și ca amintire pentru posteritate, ne demnăm să-l numim Mariinsky”. Așa a apărut această denumire a sistemului, care a rămas timp de 150 de ani.

Conducerea construcției sistemului Mariinsky a fost încredințată generalului inginer de Volan, sub care a fost creat un departament special.

Construcția sistemului Mariinsky, așa cum sa menționat deja, a început în 1799.

Canalul a fost construit, după cum scria de Volan, „proporțional cu adâncimea Sheksnei”, egală cu 1,4 m, și o lățime a fundului de 15 m. Toate ecluzele și barajele au fost construite din lemn. În primii trei ani au fost construite 8 ecluze și un canal de legătură între Kovzha și Vytegra. În același ritm, 2-3 ecluze și în medie 2 baraje pe an, construcția a fost realizată în perioada următoare. Deja în primăvara anului 1808, prima navă încărcată cu un pescaj de 1 m a trecut de la Kovzhi la Vytegra.

Deschiderea oficială a navigației pe sistem a fost anunțată pe 21 iulie 1810. Un personal de 299 de muncitori și specialiști a fost desemnat pentru a-l deservi.

În 1810, după deschiderea oficială a sistemului de navigație, au fost construite două ecluze în rapidurile Shestovskaya și Belousovskaya ale Vytegra, care nu erau prevăzute în proiectul inițial. Toate ecluzele aveau o lungime a camerei de 32 m, o lățime de 9,15 m și puteau trece nave cu un pescaj de 1,25 m cu o capacitate de transport de aproximativ 170 de tone. Celulele au fost umplute cu apă prin găurile din porți. Capacitatea sistemului a fost de aproximativ 500 de mii de tone per navigație.

Până la sfârșitul construcției, sistemul arăta astfel:

· Pe Kovzha au fost construite 2 ecluze (Sf. Constantin și Sf. Ana) și 1 semilacăt;

· 9 km de St. Anna, un canal de legătură a început de la Kovzha, care se învecina cu Vytegra lângă satul Verkhny Rubezh. Pe canal erau 6 ecluze, dintre care 1 cu trei camere și 3 cu două camere. Punctul de bazin a fost Matkozero;

· Pe Vytegra au fost construite 20 de ecluze (inclusiv 6 cu două camere, 1 cu trei camere și 1 cu patru camere) și 2 semi-ecluze.

În total, sistemul avea 28 de încuietori cu 44 de camere și 3 semilacăte. Mâncarea sa a fost furnizată de lacul Kovzhskoye. Pârâul Kovzha și Puras la izvorul lacului au fost blocate de un baraj și un deversor, iar orizontul lacului a fost ridicat cu aproape 2 m. Volumul de apă din rezervorul Kovzha astfel creat a ajuns la 11,6 milioane m 3, care asigura puterea sistemului cu o rezervă dublă.

Pe lângă ecluze și canale, au fost construite 20 de baraje, 12 deversoruri și 5 poduri mobile.

Începutul mișcării de-a lungul sistemului Mariinsky și-a dezvăluit neajunsurile, în primul rând, că lacurile White și Onega nu aveau canale de ocolire, iar navele erau nevoite să le urmeze cu mare risc, chiar și pe vreme relativ calmă. În plus, traseul căii navigabile pe o distanță considerabilă a trecut prin zone mlăștinoase pustii și puțin populate. Prin urmare, a fost dificil să găsești la nivel local un număr suficient de oameni și cai pentru a trage nave și a menține transportul.

Construcția Canalului Onega pe tronsonul de la Nisipurile Negre la Voznesenye (sursa Svirului) a fost finalizată abia în 1845 - 1852. Canalul Belozersk a fost deschis pentru navigație în august 1846.

Și totuși, în general, crearea Canalului Mariinsky a marcat cea mai importantă etapă din istoria dezvoltării construcțiilor de inginerie hidraulică în Rusia.

Sistemul Mariinsky. Raidul Voznesensky. 1909

Canalul Belozersky din zona Belozersk.

În stânga este clădirea de birouri a liniei de transport maritim. Fotografie din 1865

Gura Sheksna a Canalului Belozersk (Chaika). Gateway Security.

Fotografie din 1865

Sistemul Mariinsky. Barajul Sfântului Paul în Devyatiny. 1865

Sistemul Mariinsky. Barajul Sfântului Paul în Devyatiny. 1909

Sistemul Mariinsky. Pod mobil pe râul Vytegra. 1909

Sistemul Mariinsky. Zaton Kareshka. 1909

Instalarea unei foi de poartă pe una dintre ecluzele Sheksninsky aflate în construcție.

Fotografie din anii 1890

Construcția unui baraj pe Sheksna în Nilovice.

Fotografie din anii 1890

Sistemul Mariinsky. barajul Kovzhskaya. 1909

Sistemul Mariinsky. Vedere generală a plantei. 1909

Un monument în satul Petrovskoye, ridicat în cinstea finalizării construcției Canalului Mariinsky în 1810.

Fotografie din 1865

Sistemul Mariinsky. Monumentul împăratului Alexandru al II-lea în memoria sfârșitului sistemului Mariinsky. 1909

Concomitent cu sistemul Mariinsky, în 1802–1810, a fost finalizat canalul de ocolire Ladoga pe tronsonul Volhov–Svir.

Importanța sistemului Vyshnevolotsk nu a scăzut odată cu punerea în funcțiune a două noi sisteme de apă. A rămas în continuare principala cale navigabilă spre Sankt Petersburg. Pe parcursul primei jumătăți a secolului al XIX-lea au continuat lucrările de îmbunătățire: au fost îmbunătățite diguri vechi și au fost construite altele noi. În 1843, pe lângă complexul de structuri ale sistemului Vyshnevolotsk, a fost construit beishlot-ul din Volga Superioară. Un baraj de lemn pe o fundație de piatră, construit în apropierea sursei Volga, și-a ridicat nivelul și a conectat lacurile Volgo, Peno și Ovselug într-un singur bazin cu o suprafață de peste 160 km2. Alimentarea cu apă acumulată în spatele barajului a făcut posibilă menținerea unei adâncimi de 0,55 - 0,60 m în secțiunea superioară a Volgăi (deasupra Tverului) timp de două luni de apă scăzută din cauza deversărilor.Aceasta a fost prima structură hidraulică care a reglat debitul. de apa Volga. Beyshlot și-a îndeplinit sarcina de a îmbunătăți navigația pe Volga de sus timp de mulți ani și continuă să servească până în prezent.

Astfel, până în 1811, Volga și Marea Baltică aveau conexiuni pe apă în trei direcții: Vyshnevolotsk, Tikhvin și Mariinsky.

GeuOL 59°57′07″ n. w. 30°20′47″ E. d. HGeuOL

Căile navigabile Volga-Baltice

Pavel I. subţire. Borovikovsky

Alexandru I, artist S. Şciukin

Construcția căii navigabile a fost necesară pentru ca Imperiul Rus să aprovizioneze Sankt Petersburg (ca capitală și cel mai mare oraș după populație) cu pâine, cherestea, lemn de foc și alte produse, mărfuri pentru comerțul exterior, livrate prin Rybinsk din partea inferioară a Volga. Pentru comerțul cu cereale, la Rybinsk a fost înființată o bursă de cereale. Ulterior, grâul a fost exportat în Europa prin sistemul Mariinsky.

Construcția unui sistem cu o lungime de peste 1125 km a avut loc în timpul domniei lui Paul I și a fiului său Alexandru I, și a durat 11 ani. A fost reorganizat și îmbunătățit constant, săpatul în coturile râului a scurtat lungimea traseului. S-a numit sistemul reconstruit în 1959-1964 Calea navigabilă Volga-Baltică numită după. V. I. Lenina.

Design si constructii

Cercetare

Cercetări în direcția căii navigabile ale râului. Vytegra - r. Kovzha - Lacul Alb - r. Sheksna a avut loc de mai multe ori: prin decretul lui Petru I în 1710 și în 1774, 1785 și 1798.

  • În 1710 - cercetarea inginerului englez John Perry (invitat de Petru I în 1698) a tuturor celor trei bazine hidrografice ale Volga și Baltică.
  • În 1711, Petru I a inspectat personal bazinul hidrografic al Vytegra și Kovzhi de la debarcaderul Vyanginskaya până la Badoga.
  • În 1712, John Perry în Senat, în prezența lui Petru I, a anunțat rezultatele cercetării, a prezentat un plan de lucru și calcule. Senatul a decis să aloce zece mii de muncitori inginerului.
  • În 1774, maiorul secund Lihaciov și-a prezentat proiectul de conectare a râurilor.
  • În 1785, Ecaterina a II-a a ordonat prințului procurorului general al Senatului. A. A. Vyazemsky a trimis doi oameni să studieze zona viitorului canal. Acestea au fost realizate de inginerul Yakov-Eduard de Witte, trimis de A.A. Vyazemsky, întocmind un proiect preliminar și apoi finalizat și o estimare în valoare de 1.944.436 de ruble. 20 de copeici La 31 decembrie 1787, Ecaterina a II-a a alocat 500.000 de ruble pentru construcția Canalului Vytegorsky, dar imediat a redirecționat acești bani către construcția drumurilor Sankt Petersburg - Moscova și Sankt Petersburg - Narva.
  • în același 1785, atât Olonețki, cât și guvernatorul general Arhangelsk și-au făcut propunerile.

Dar nevoia de aprovizionare cu bunuri la Sankt Petersburg era atât de mare încât șeful Departamentului, contele Yakov Efimovici Sivers, a trebuit să se ocupe de problema designului. El a efectuat personal o recunoaștere a traseului și a prezentat lui Paul I un raport privind construcția în direcția Vytegorsky. Direcția canalului a fost luată de la scoțianul John Perry.

Bani în valoare de 400 de mii de ruble pe an pentru „construcția rapidă” a Canalului Vytegorsky au fost împrumuți de la trezoreria sigură a orfelinatelor din ambele capitale. Întrucât șeful instituțiilor era împărăteasa Maria Feodorovna, prin decretul din 20 ianuarie 1799, canalul în construcție a primit numele „Mariinsky”.

Constructie

Descrierea sistemului pentru anii 1810-1820

Râul Vytegra

  • Sf. Daria (cu o singură cameră) lângă satul Skachkovo
  • Sf. Andrei (cu o singură cameră, cap 1,74 brazi) lângă satul Velikiy Dvor
  • Sf. Samson (cu o singură cameră, presiune 1,56 brazi)
  • Sf. Mihail superior (cu o singură cameră, 1,44 brazi)
  • Sf. Mihail de jos (cu o singură cameră, 1,28 brazi)
  • Upper St. Paul (2 camere, 2,45 brazi)
  • Lower St. Paul (2 camere, 2,26 brazi)
  • Sf. Toma (cu o singură cameră, 0,92 brazi)
  • Sf. Gheorghe (cu două camere, 2,09 brazi)
  • Sf. Iacob (cu o singură cameră, 1,18 brazi)
  • Sf. Alexie (cu două camere, 2,51 brazi). Barajul Sf. Alexie (construit în 1806, desființat în 1893)
  • Sf. Teodor (cu o singură cameră, 1,53 brazi)
  • Sf. Ioan (cu două camere, 1,96 brazi). Barajul Sf. Ioan (construit în 1806, desființat în 1888)
  • Sf. Vasile (cu o singură cameră, 1,46 brazi)
  • Sf. Natalia de sus (cu două camere, 2,40 brazi) lângă satul Markovo
  • Sf. Natalia de jos (cu două camere, 2,60 brazi)
  • Sf. Olga (cu o singură cameră, 1,41 brazi) lângă satul Ryabovo
  • Sfânta Nadejda (cu două camere, 2.26) lângă satul Materiki
  • „Slava” (cu o singură cameră, 1,31 brazi) lângă satul Belousovo
  • „Rusia” superioară (cu o singură cameră, 1,17 brazi) lângă satul Kryukova
  • Nizhny „Rusia” (cu o singură cameră, 1,20 brazi)
  • Sfântul Dimitrie (cu o singură cameră, 1,09 brazi) lângă satul Denisovo
  • semi-ecluză „Devolant” (cu o singură cameră, toamnă 0,76 brazi; 1789-1810) în Vytegra. În 1822 a fost înlocuită cu ecluza Sf. Serghie

Canale de pe malul lacului

Pentru o comunicare sigură în jurul lacurilor Bely, Onega și Ladoga - care sunt adesea furtunoase - au fost săpate canale de ocolire:

  • Ladoga - Împăratul Petru cel Mare Canal (1719-1730; lungime - 104,3 verste).
  • Syassky - canalul Împărăteasa Ecaterina a II-a (1765-1802; lungime - 9,4 verste). Sub Alexandru al II-lea a fost extins și modernizat.
  • Canalul Svirsky - Împăratul Alexandru I (lungime - 48,1 verste; construit în 1802-1810)
  • Canalul Onega. Construit în 1818-1820. în zona dinspre râu Vytegra până la tractul Nisipurilor Negre. Lungimea canalului este de 19 verste 15 brazi. (40,8 km).

Defecte

Dimensiunea mică nu numai că a limitat posibilitățile de creștere a cifrei de afaceri, dar nu a putut permite navelor care călătoresc de-a lungul sistemului Vyshnevolotsk către Rybinsk. Multă vreme, Lacurile Albe și Onega nu au avut canale de ocolire, drept urmare, chiar și cu valuri ușoare, navele s-au pierdut în timpul trecerii prin ele. Traseul în sine a trecut prin zone pustii și puțin populate, mlăștinoase. Au apărut dificultăți în găsirea unui număr suficient de oameni și cai pentru a trage nave și a menține transportul.

Îmbunătățiri 1820-1880

  • Compania de transport maritim de marfuri si pasageri S.I. Baldin.

Vase: „Belozersk”, „Maria”. Mesaj: Belozersk - Poarta Sf. Andrei.

  • Compania de transport de pasageri a moștenitorilor lui P. P. Kaporulin.

Suda: „Petru”. Mesaj: Belozersk - Poarta Sf. Andrei.

  • Compania de transport de pasageri (parteneriat) Milyutin and Co.

Suda: „V. K. Vladimir”, „Est”, „Nord”, „Ușor” (administrator pentru afacerile lui A.I. Milyutin). Mesaj: Rybinsk - Cherepovets - Chaika (drum "Siguranță") - Belozersk.

  • Companie de transport maritim comercial-țărănesc.

Vase: „Vladimir”, „Cetățean”, „Grigorie”, „Maria”, „Mikhail”, „Nikolai”, „Societatea Țăranilor I”. Mesaj: Rybinsk - Cherepovets.

  • Companie de transport maritim de mărfuri, pasageri și remorcher Kirillovskoye. Mesaj: Cherepovets - Topornya.
  • Parteneriat cu Light Passenger Shipping Company de-a lungul râului. Sheksne. Suda: „Viacheslav”.
  • Compania de transport maritim A. A. Ishanin. Vas: „Vytegra”.
  • Compania de transport maritim A. N. Chernyshev.

Suda: „Pasare”. Mesaj: Rybinsk - satul Volskoye.

Nave de serviciu

  • Dragă "Mariinskaya I" (construită în 1867 la uzina Cockerill, asamblată la Sankt Petersburg; corp de fier, lungime - 12 brațe, lățime - 2,5 brațe)
  • „Mariinskaya II”
  • „Mariinskaya III” pentru lucrări la Canalul Belozersk, coloir, cu o navă rezidențială pentru echipaj și un ponton pentru contragreutare coloir (asamblat la Sankt Petersburg în 1878 din cazane și mecanisme străine; 85 CP; lungime - 13,15 brațe, lățime - 3,30 brazi)
  • „Mariinskaya IV” (achiziționat în 1887, mașina a fost construită la fabrica Haber din Lyon, corp din lemn, lungime - 14 brațe, lățime - 4 brazi)
  • „Mariinskaya V” (construit în 1908 la uzina Sormovo, corp de fier, lungime - 12 brațe, lățime - 4,15 brazi)
  • „Sheksninskaya I”
  • „Sheksninskaya II”
  • „Sigoveți”
  • Vapor cu aburi "Pozharny" (construit în 1904 la uzina Ils and Son din Sankt Petersburg; șurub, 90 CP, 14 verste/oră, lungime - 9 brațe, lățime - 1,9 brațe. ; capacitate pompe: pompe de incendiu - 20.000 găleți/ h, pompe de drenaj - 16.000 găleți/h).
  • „Kama” - o barjă cu abur pentru supravegherea inspecției (transferată din districtul Kazan al PS în 1891, cu două șuruburi, 18 CP, viteză 10,5 verste/oră în apă plată).
  • „Porozovitsa” - o barjă cu abur pentru supravegherea inspecției (construită la uzina Berd din Sankt Petersburg în 1876; 40 CP, viteză 15,5 verste/oră, cocă de cupru, lungime - 7,55 brațe, lățime - 1,38 funingine.)
  • „Andrey Birilev” este un vas cu aburi pentru călătorii printre înalți funcționari ai Consiliului de administrație al districtului Vytegorsky al Ministerului Căilor Ferate (cu roți, cocă de fier, 140 CP, viteză 12 verste/oră, construit în Björnenborg la uzina Holström).
  • „Chaika” - o barcă cu turbină pentru călătorie și inspecție a capului canalului Belozersky (construit în 1892 la uzina Creighton din Abo; cocă de fier; 48 CP, 17 verste/oră; lungime - 8,5 brațe, lățime - 1,3 funingine.)

Asigurare

  • Agenți de asigurări și birouri ale companiilor de asigurări: „Rusia”, „Severnoe”, „Salamander”, „Anchor”, „Russkoe”, „Russian Lloyd”, 1-a rus, 2-a rus, Petrograd Insurance Society.

Situatie

  • Faruri: pe Ladoga: Storozhensky, Svirsky; pe Onego: Kulikov, la 6 verste de la izvorul Svirului (de lemn pe fundație de piatră; înălțime - 55 de picioare); pe Lacul Alb: la gura Kovzhi (de lemn), Nisipurile Negre (de lemn, 1845)
  • Semne de conducere: la intrarea în râu. Vytegra (1878)
  • Geamanduri: pe Lacul Alb la izvorul Sheksna și gura Kovzha
  • Posturi de măsurare a apei: Sermaksy (categoria I), la pragul Podyandebsky (a 2-a), Vazhiny (a 2-a), Myatusovo (a-a), Voznesenye (a-a), Petrozavodsk (a-a), Povenets (a-a), Besov Nos (a-a), Negru Nisipuri (1st, 1875), gura râului. Vytegra (categoria I; 1885), ecluza Sf. Sergiu (1), la barajul Kovzhskaya (1), ecluza Sf. Konstantin (1), ecluza Polza de la Capul Krugloye (1), la deversorul Belozersky (1), Ecluză „de securitate” la Capul Chaika (primul), ecluza de la Krokhino (primul), ecluza de la Nilovits (primul), ecluza lui Nicholas al II-lea de la Black Ridge (primul), Cherepovets (primul), Vakhnovo (primul), Kozmodemyanskoye (1), lângă satul Knyazhich-Gorodok (categoria a 2-a).
  • Stație de salvare la gura Vytegra (1892)
  • Stații meteorologice din Vytegra și Belozersk.
  • Stația hidrometrică din Krokhino posad.
  • Centrale telefonice
  • Cabinele de pază sunt standard: lemn și cărămidă.
  • Linia țărmului
  • Repere. Semne de frontieră

Monumente

  • Obelisc la construcția Canalului Onega în Ascension
  • Obeliscuri la locul vechii și noi joncțiuni ale râurilor Vytegra și Kovzhi
  • Obeliscuri pentru construcția Canalului Belozersk: la gura Kovzha, în Belozersk, la intersecția cu Sheksna.
  • Obeliscuri pentru construcția Canalului Novo-Ladoga în Novaya Ladoga și Shlisselburg (neconservate).
  • Obeliscuri pe noile și vechile canale Syask
  • Petru I în Lodeynoye Pole
  • Sistemul Petrashen I.V. Mariinsky. 1810-1910. St.Petersburg 1910
  • Cartea de referință a Districtului Feroviar Vytegorsky. 1910 Vytegra. 1910
  • Despre procedura de gestionare a proprietății guvernamentale și de menținere a raportării adecvate: Instrucțiuni pentru oficialii Vytegor. raioane de căi de comunicare Ed. a 3-a, adaug. Vytegra: Tip. Samoilova. 1915
  • Știri despre districtul feroviar Vytegorsky. Vol. 1-8. Vytegra. 1911-1918
  • Cartea de referință a Districtului Căilor Ferate Vytegorsky. Căile navigabile Mariinsky și Tikhvin. 1916 Vytegra. 1916
  • Buletinul pe calea navigabilă Mariinsky.
  • De-a lungul căilor navigabile din Nord-Vest. Ghid. G. E. Evgheniev (Pașcenko). L.: „Transport fluvial”. 1958
  • „Constructorul Volgo-Balt”. Ziar.
  • Kublitsky G. Volga - Baltică. Căile navigabile Volga-Baltice în trecut și prezent. M.: „Transportul pe apă”. 1961
  • Ginzburg N.S., Reconstrucția căii navigabile Volga-Baltice, „Izv. Societatea Geografică All-Union”, 1962, c. 3;
  • Transport fluvial. Revistă. 1964 nr. 7.
  • Malkov V. M. Pe Volgo-Balt. Vologda. 1966
  • Leningrad - Astrahan - Rostov-pe-Don. Strazhevkiy A.B., Shmelev A.A.M.: „Gândire”. 1968
  • Rybakov A. A. Ustyuzhna Cherepovets. Vytegra. - L.: „Artă”. 1981
  • Stromilova E. N., Slavina I. I., Mankuni G. G. Volgo-Balt de la bordul navei. L.: „Lenizdat”. 1984
  • Volgo-Balt. De la Volga la Marea Baltică. Album. Autor: V.V. Lapin, A.N. Chistikov. SPb.: „Chipurile Rusiei”. 2004
  • E. N. Sokolova. VOLGO-BALT: PATRIMONIUL NATURAL ŞI CULTURAL // Vytegra: Almanah de istorie locală. / E. A. Skupinova. - Vologda: VSPU: Rus, 2005. - Ediţia. 3. - P. 336.
  • Sokol K. G. Monumentele monumentale ale Imperiului Rus. Catalog. M.: „Vagrius Plus”. 2006
  • Sistemul de apă Mariinskaya. Structuri hidraulice remarcabile din lume. Autor-comp. Chistikov A. N. Sankt Petersburg: „Chipurile Rusiei”. 2011
  • Kashina L. I., Kuznetsov I. N., Pershina A. B., Kuchumova N. L. [Istoria sistemului de apă Mariinskaya: un index adnotat al documentelor instituției de stat „Arhiva de stat a regiunii Vologda” (perioada pre-sovietică) http://www.booksite . ru/fulltext/natural/istmariinsist/text.pdf ]. Vologda: VSPU. 2011

Istoria sistemului de apă care ne interesează începe în acei ani memorabili când Sankt Petersburg a fost fondat pe malul Nevei. Apariția orașului-port a prezentat imediat minții active a lui Petru cel Mare o sarcină cea mai dificilă: cum să-l conectăm în mod fiabil cu Rusia adâncă?

Petru a început cu construcția așa-numitului sistem Vyshnevolotsk. A ales direcția: Sankt Petersburg - Neva - Lacul Ladoga - Volhov - Ilmen - Râul Msta - Lacul Msta - Râul Tsna. Acesta din urmă era despărțit de râul Tvertsa, care se varsă în Volga, printr-o zonă joasă. Sapatura unui canal intre Tvertsa si Tsna a completat racordul de apa amenajat chiar de natura. Cu toate acestea, curând a devenit clar că era imposibil să navighezi cu nave puternic încărcate prin repezirile și fisurile din Tvertsa și Msta în apă joasă.

Peter a început să se gândească la o cale navigabilă mai sigură. El a fost interesat de alte râuri și porturi antice ale bazinului hidrografic Volga-Baltice. Printre aceste portaje a fost, în special, un drum de-a lungul căruia bagajele livrate de-a lungul Volga, Sheksna, Lacul Alb și râul Kovzhe au fost transportate la un dig de pe râul Vytegra, care se varsă în Lacul Onega și, prin urmare, conectate direct prin apă la Baltica.

Peter i-a trimis pe scoțianul John Perry și pe inginerul rus Korchmin în bazinul apei. El însuși a vizitat acele locuri în momente diferite. Programul pe care l-a întocmit prevedea recunoașterea a trei direcții, inclusiv cea care a fost adoptată ulterior de constructorii sistemului Mariinsky.

Perry a revenit cu desene și rapoarte, care vorbeau, în special, despre posibilitatea și avantajele construirii unei căi navigabile prin Vytegra-Kovzha-Lacul Alb-Sheksna.

Totuși, din cauza campaniei turcești, proiectele de creare a unei căi navigabile au fost amânate. Petru a murit înainte de a putea începe lucrul la bazinul apei.

Deși talentatul geniu rus Mihail Serdyukov, în timpul vieții lui Peter, a făcut mult pentru a îmbunătăți sistemul de apă din Vyshnevolotsk, creșterea continuă a Sankt-Petersburgului și relațiile sale comerciale au depășit cu mult creșterea capacității sale de transport. S-a vorbit din ce în ce mai mult despre necesitatea construirii unei noi căi navigabile. Și la sfârșitul secolului al XVIII-lea, printre documentele lui Petru, au fost găsite schițe ale unui plan uitat pentru conectarea Kovzhi cu Vytegra. Departamentul de Comunicații cu Apă, după ce a efectuat cercetări, a înaintat în curând un raport lui Paul I cu privire la necesitatea construcției rapide a unui canal de bazin de apă. Paul a fost de acord cu el.

Lucrările au început în 1799, iar nouă ani mai târziu, prima navă a navigat prin bazinul apei. Marea deschidere a transportului pe sistem, numită Marpinskaya în onoarea soției lui Paul I, a avut loc în 1810.

Sistemul Mariinsky era un complex complex de structuri create ținând cont de cele mai recente realizări în știință și arta construcției timpului său. În 11 ani, cu tehnologia înapoiată a Rusiei feudale, creatorii ei au blocat două râuri și le-au conectat cu un canal.

Istoria următorului secol și jumătate a sistemului Mariinsky a fost caracterizată de lucrări aproape continue de inginerie pentru îmbunătățirea uriașei căi navigabile și, în primul rând, pentru crearea de structuri care să protejeze navele de pericolele care le așteaptă în aer liber. lacuri de acumulare.

Primele canale de ocolire din jurul lacului Ladoga au fost construite, după cum se știe, pe vremea lui Petru cel Mare. Apoi aceleași canale au fost construite pentru a ocoli cele mai turbulente secțiuni ale lacurilor Onega și White

În anii 60 ai secolului trecut, ecluzele au fost complet reconstruite și prelungite, iar săpăturile au fost săpate prin cele mai întortocheate secțiuni. Apoi a venit rândul lui Sheksna.

Tracțiunea cu abur nu a înlocuit imediat tracțiunea cailor pe Sheksna. Navele cu aburi obișnuite au putut depăși cu greu curentul din rapidurile Sheksna, iar antreprenorii au fost nevoiți să creeze o companie de transport maritim tuer - aceasta a fost numită și „lanț”. Un lanț gros a fost așezat de-a lungul fundului Sheksnei. Navele Tuera, înfășurând lanțul de la prova pe tambur, au fost trase de-a lungul acestuia și apoi l-au coborât din nou în fundul pupa. Dar treptat repezirile au fost curățate și remorcherele obișnuite au început să navigheze pe râu, deși cu dificultate.

În ultima joi a secolului trecut, ing. A.I. Zvyagintsev a elaborat un proiect pentru o reorganizare generală a întregului sistem. Nu numai inginerii hidraulici autohtoni, ci și experții străini importanți au aprobat ideile de bază pentru reconstrucția sistemului. Proiectul lui Zvyagintsev a primit o medalie de aur la Expoziția Internațională de la Paris”

Implementarea sa a început în 1890. Lucrarea s-a desfășurat pe aproape 700 de kilometri. Structurile au fost ridicate pe sistemul existent fără a întrerupe transportul. În perioada cea mai aglomerată, aproximativ 16 mii de muncitori în construcții lucrau pe autostradă. Au mutat munți de pământ, au săpat șanțuri în locuri stâncoase, au construit baraje și toate acestea cu ajutorul unei lopată, târnăcop, topor, ferăstrău și câteva mii de cai.

Reconstrucția sistemului Mariinsky a durat șase ani. În acest timp au fost construite 34 de ecluze din lemn și 4 din piatră, 8 baraje, 3 poduri și alte structuri.

În partea rapidă a Sheksna, constructorii au ridicat ecluze mari de piatră, căptușindu-le cu granit. Aceste ecluze erau cele mai lungi din lume pentru vremea lor: s-au întins pe 73 de kilometri.Pe secțiunile rămase ale sistemului s-au construit ecluze din lemn, care erau mult inferioare ca lungime față de cele Sheksnin. Dar, în multe privințe, aceste încuietori din lemn și baraje din lemn cu ele au devenit un model pentru construcția hidraulică internă ulterioară. Unele structuri au funcționat fără reconstrucție majoră până în ultimele zile ale existenței sistemului Mariinsky, înainte de a fi înlocuite cu structuri ale modernului Volgo-Balt.

În ultimii ani pre-revoluționari, nu s-a efectuat nicio lucrare majoră asupra sistemului. Numai războiul imperialist a forțat guvernul țarist să abordeze urgent această cale navigabilă importantă. S-a hotărât blocarea părților inferioare ale Sheksnei, unde se formau blocaje.

Sufletul construcției de noi structuri hidraulice pe sistem a fost talentatul inginer I. V. Petrashen. Cinci noi instalații de apă proiectate în partea inferioară a Sheksnei au continuat „scara de apă” a ecluzelor create la sfârșitul secolului trecut. Noi instalații de apă au fost amplasate pe o distanță de 190 de kilometri. Cu toate acestea, dificultățile din timpul războiului, în special lipsa cailor necesari pentru lucrările de excavare, au întârziat problema. Până în octombrie 1917, niciuna dintre noile ecluze nu fusese complet finalizată.

În timpul războiului civil, sistemul Mariinsky a rămas departe de fronturile principale. Dar calea navigabilă care leagă Petrogradul de regiunile centrale ale Rusiei Sovietice a primit o atenție deosebită din partea guvernului sovietic.

La conducerea lui V.I. Lenin, în august 1918, navele de război au fost transportate din Marea Baltică în Volga și Caspică prin sistemul Mariinsky. În acest moment, luptele din regiunea Volga au devenit deosebit de acerbe. Distrugătoarele Prytky și Prochny au mers să întărească flotila militară Volga. „Zelos” „Lovitor”. Au trecut prin partea dens blocată a sistemului în remorche în spatele navelor fluviale.Vom afla în alte capitole ale acestei cărți despre faptele lor militare glorioase de pe Volga și Kama.

Anii de război civil și ani de devastare au avut un impact puternic asupra stării sistemului Mariinsky. Și multe dintre structurile sale au fost dărăpănate, navele au fost așezate. Cu toate acestea, în primii ani de pace, mișcarea flotei a fost stabilită, ecluzele Sheksninsky au fost finalizate și cifra de afaceri a mărfurilor a depășit-o pe cea antebelică.

Apoi au apărut proiecte de reconstrucție a sistemului.

Cunoaștem, însă, motivele care au împiedicat punerea în funcțiune a noii rute Volga-Baltică cu mult timp în urmă: construcția acesteia a început în 1940, iar în curând a început Marele Război Patriotic.

Volgo-Balt, care este clasificat ca un proiect de construcție important în planul de șapte ani, este construit conform unui proiect nou, semnificativ îmbunătățit. Vom vedea în continuare cum se derulează acest proiect.

Sistemul de apă Mariinskaya leagă apele Volga și cele baltice, începând de la râul Sheksna din regiunea Yaroslavl și ajungând la Neva din Sankt Petersburg. Conceput de Petru cel Mare, implementat în timpul domniei lui Pavel I și a fiului său Alexandru, reechipat și completat de toți monarhii următori, inclusiv Nicolae al II-lea.

Renumit în onoarea lui Vladimir Ilici Lenin și reconstruit din nou în URSS, având o istorie lungă și bogată de creație, sistemul de apă Mariinsky, a cărui importanță cu greu poate fi subestimată chiar și acum, este un complex de rezervoare naturale și artificiale care sunt Ruta Volga-Baltică din adâncurile continentului până în Europa.

Începutul unei lungi povești. Ideea lui Petru cel Mare

Construcția Sankt Petersburgului a făcut necesare aprovizionarea constantă cu o mare varietate de bunuri pentru consumul propriu, precum și pentru comerțul intern și exterior. Avansarea apei a făcut posibilă acest lucru cel mai convenabil și mai rapid.

La direcția lui Petru I, în 1710, au fost efectuate primele sondaje pentru a crea o rută navigabilă de-a lungul râurilor Vytegra, Kovzha și Sheksna, peste Lacul Beloye, de la Sankt Petersburg în adâncurile Rusiei. Au fost luate în considerare trei opțiuni pentru direcții, una dintre ele o sută de ani mai târziu, în 1810, a fost deschisă sub numele „Sistemul de apă Mariinskaya”. Marele artefact al antichității (dacă luăm în considerare puțin mai mult de trei sute de ani de istorie drept antichitate) a fost o structură foarte progresivă pentru vremea sa, rezultat al ingineriei și gândirii strategice, care a primit Premiul Mondial la Paris.

Pentru implementarea planului, principalele rezervoare trebuiau conectate și completate. Acest lucru urma să fie facilitat de un sistem multicomponent de ecluze și baraje (atunci în mare parte din lemn), precum și de canale săpate manual.

Ruta Vyshnevolotsk, deja testată în acel moment, nu a îndeplinit întregul flux al nevoilor comerciale, în ciuda intervenției umane în treburile naturii.

În 1711, țarul a inspectat personal o parte a teritoriului bazinului hidrografic Vytegra-Kovzhi. Tradiția spune că pe locul șederii sale de zece zile a fost ridicat în acel moment un monument.

Inginerul britanic John Perry, care a efectuat aceste studii, a considerat că este cel mai rezonabil să conecteze râurile Vytegra și Kovzha cu un canal. Primul curge spre nord, al doilea spre sud. Fiecare este conectat într-un sistem lung cu lacuri și râuri, care asigură transportul necesar de mărfuri între nordul și sudul statului imens și, în cele din urmă, dincolo de granițele sale.

Rezultatele studiului, calculele și propunerile de realizare a lucrărilor au fost anunțate în Senat în prezența Suveranului. Campania turcă și evenimentele ulterioare, inclusiv moartea regelui, au întârziat mult timp implementarea proiectului.

Nevoia unei rute maritime pline de circulație a crescut, dar sub Catherine a II-a, care chiar a semnat un decret de alocare a fondurilor pentru lucrările planificate de tatăl ei, fondurile de la trezorerie au fost totuși redirecționate către construirea de comunicații terestre în direcții prioritare - St. Petersburg-Narva și Sankt Petersburg-Moscova.

Cercetările specialistului angajat de Peter Alekseevici au fost amintite în timpul domniei lui Pavel I și au fost reluate de mai multe ori - în anii 70, 80 și 90 ai secolului al XVIII-lea.

Implementarea planului

Când nevoia a ajuns la un nivel critic, Departamentul de Comunicații cu Apă s-a pus pe treabă, și anume, șeful acestuia, contele J. E. Sievers. Și-a reluat cercetările, luând ca bază direcția propusă de John Perry, și i-a prezentat lui Pavel primul un raport care justifică necesitatea începerii lucrărilor cât mai curând posibil.

Împăratul a aprobat angajamentul. Banii pentru începerea lucrărilor au fost luați din fondurile trezoreriei sigure ale Orfelinatelor din Sankt Petersburg și Moscova, care erau administrate de soția țarului, Maria Fedorovna. Acest fapt din istoria creării sistemului de apă Mariinsky își datorează numele rutei de transport maritim, care a fost atribuit prin ordin din 20 ianuarie 1799 și a imortalizat numele soției împăratului. Apoi numele a fost scris și pronunțat ușor diferit, ca „Maryinsky”.

Lucrările au început în același an, iar nouă ani mai târziu, prima navă a trecut pe ruta de testare. Deschiderea ceremonială a sistemului Mariinsky de canale și rezervoare naturale de peste 1.125 de kilometri (1.054 verste) a avut loc în iulie 1810, după 11 ani de muncă țărănească persistentă, grea, în mare parte manuală.

La deschiderea traseului, acesta era echipat cu următoarele structuri hidraulice:

  • 28 de încuietori din lemn și semi-încuietori, majoritatea cu o singură și dublă cameră (cu excepția ecluzei cu trei camere Sf. Alexandru de pe Canalul Mariinsky) - numărul total de camere a fost de 45, fiecare având următorii parametri - 32 de metri, 9 metri și 1,3 metri - lungime, lățime și, respectiv, adâncime la prag; cele mai multe ecluze au fost numite după sfinți, cu excepția ecluzei Slava, Rossiya și semilacătul Devolant (înlocuit ulterior cu ecluza Sf. Gheorghe) de pe Vytegra;
  • douăzeci de baraje;
  • douăsprezece deversoare (baraje de un an);
  • cinci poduri mobile (poduri mobile).

Acești parametri asigurau trecerea navelor cu o capacitate de transport de 160-170 de tone. Pe măsură ce cererile pentru creșterea traficului de marfă au crescut, multe structuri au fost periodic modificate, mutate, îndepărtate și reconstruite.

Semnificație economică

Crearea unui complex de căi navigabile de o asemenea amploare a făcut posibilă creșterea semnificativă a cifrei de afaceri nu numai în interiorul țării, ci și cu alte state.

Ieșirea prin Sankt Petersburg către Marea Baltică asigura o legătură cu Europa. Livrările de-a lungul Volgăi din regiunile sudice au făcut posibilă comerțul activ cu produse alimentare și industriale, livrându-le în întreaga țară, de la Marea Caspică până la Marea Baltică.

Pentru economia internă a Rusiei, semnificația a fost și mai importantă - Bursa de cereale din Rybinsk, a cărei clădire a supraviețuit până în prezent, este indisolubil legată de istoria creării sale cu sistemul de apă Mariinsk. Acesta a fost deschis la scurt timp după punerea în funcțiune a căii navigabile și a furnizat făină zonelor necereale ale țării; grâu a fost furnizat și Europei.

A fi pe ruta Mariinsky a avut un efect benefic asupra dezvoltării Cherepovets. La acea vreme era un oraș bogat de comerț, un centru de construcții navale și de pregătire în această afacere. Era locuit de negustori care asigurau deplasarea de-a lungul sistemului de apă. Primele nave de marfă pentru distanțe lungi construite aici au navigat chiar și în SUA.

Râurile din sistemul de apă Mariinsky

În sistemul Mariinsky, patru râuri sunt folosite ca rute de transport maritim: Svir, Vytegra, Kovzha și Sheksna, fără a număra punctele de capăt care dau naștere la noi secțiuni importante ale căii navigabile - Volga și Neva.

Cu toate acestea, Volkhov și Syas sunt legate de sistemul de apă Mariinsky, deoarece canalele de ocolire au fost așezate prin ele la Lacul Ladoga.

Făcând parte din traseul principal al sistemului de apă Tikhvin, râul Syas este conectat la Mariinskaya prin Canalul Svirsky (ocolind Lacul Ladoga cu râul Svir) și Canalul Syassky care leagă râurile Syas și Volkhov. Ambele canale au fost modernizate ca parte a îmbunătățirii sistemului de apă.

Canalul Ladoga leagă Volkhov (parte a sistemului de apă Vyshnevolotsk) și Neva. De-a lungul acestor rezervoare artificiale este stabilită ruta către Sankt Petersburg din sistemul Mariinsky pentru navele prudente care se tem de Lacul Ladoga, care este predispus la furtuni.

De asemenea, în sistemul de apă Mariinsky sunt incluse râurile mici nenavigabile (de exemplu, Vodlitsa, Oshta, Kunost, Puras Ruchey etc.), care, cu ajutorul intervenției umane, au alimentat canale, alte râuri și lacuri sau au devenit ele însele. parte din ele.

Canalele Mariinsky și Novo-Mariinsky

Canalul Mariinsky poate fi numit cel mai important rezervor artificial al sistemului cu același nume. El a fost cel care a traversat bazinul hidrografic al râurilor Vytegra și Kovzha, făcând posibilă conectarea outback-ului și nordul țării cu o rută comună de transport maritim.

Pe râul Kovzha, a început lângă satul Gryazny Omut și s-a revărsat în Vytegra, lângă așezarea Frontierului Superioară. Canalul artificial a trecut prin două lacuri mici, Lacul Matko (drenat în timpul reconstrucțiilor ulterioare ale sistemului) și Bazinul Catherine.

Avea un nivel mai înalt față de cei legați de el, așa că navele urcau în el dintr-un râu și coborau în altul. Hrana a fost furnizată în principal prin sistemul de alimentare cu apă Konstantinovsky. În acest scop, nivelul acestuia a fost ridicat cu doi metri folosind baraje. Menținerea plenitudinei necesare a canalului a fost asigurată de șase ecluze.

Canalul Novo-Mariinsky a fost construit în anii 80 ai secolului al XIX-lea, la nord-est de predecesorul său, dar are o parte comună cu acesta atunci când se conectează cu râul Vytegra. Construcția sa a fost finalizată în timpul domniei lui Alexandru al III-lea în 1886.

Noul canal a devenit piatră și mai adânc. Piscina sa a fost redusă semnificativ, ceea ce a făcut posibilă abandonarea a patru ecluze vechi cu două camere și a conductei de apă Konstantinovsky. Acum rezervorul artificial a primit hrană de la râul Kovzha. Alimentarea cu apă Alexandrovsky a servit acestui scop.

Lacuri și canale de pe malul lacului

Cele mai importante lacuri cu curgere completă ale sistemului sunt Ladoga, Onega și Beloye (de la nord la sud). Ruta de transport inițială a rulat în jurul primei și de-a lungul celorlalte două, ceea ce a provocat nu doar dificultăți, ci multe evenimente tragice. Supuse unor furtuni puternice frecvente, lacurile erau foarte periculoase; multe naufragii au avut loc în apele lor în acel moment.

Acesta a fost motivul construirii canalelor de ocolire în jurul lor, oferind un traseu rapid și liniștit.

Canalul Ladoga a fost construit mai devreme și a intrat imediat pe calea navigabilă Mariinsky. Novo-Ladozhsky a fost construit în anii 60 ai secolului al XIX-lea.

Onega și Belozersky au fost construite în anii 40 ai aceluiași secol.

Construcția nu a avut un efect foarte bun doar asupra veniturilor populației locale. Anterior, comercianții trebuiau să folosească nave mai mici pentru a transporta mărfuri în siguranță. Se numeau „Belozerki”. Navele mici și rezistente asigurau transportul mărfurilor prin partea mai puțin adâncă și mai calmă a lacului, iar barje mari Mariinka îl traversau goale.

De asemenea, numeroase lacuri mici au fost folosite pentru funcționarea sistemului de apă Mariinsky. Au fost folosite pentru a umple râurile și canalele navigabile.

Îmbunătățiri ale anilor 90 ai secolului al XIX-lea

Îmbunătățirea sistemului, care a fost finalizată solemn în 1886, care a inclus lucrări cu mai multe fațete efectuate pe parcursul a 66 de ani, nu a rămas definitivă pentru mult timp.

Deja în octombrie 1892 au început noi reconstrucții la scară largă ale celei mai importante căi navigabile. Pentru implementarea lor au fost alocate 12,5 milioane de ruble.

  • Rezultatul îmbunătățirilor a fost construcția a 38 de ecluze ale sistemului de apă Mariinsky. Primele ecluze de pe râul Sheksna au fost instalate tocmai în acest moment - au devenit patru structuri de piatră.
  • Au fost săpate 7 săpături (inclusiv faimosul Devyatinsky), îndreptând și scurtând rutele maritime existente.
  • Canalele de ocolire de pe malul lacului au fost curățate, lărgite și adâncite.
  • Au fost reconstruite și create noi drumuri terestre pentru transportul cu tracțiune (căi de tractare).
  • mai adaptat la transport maritim (lucruri diverse de curatenie, adancire si largire a traseului).

Rezultatul cercetărilor inginerești și reconstrucției, construcției și reconstrucției structurilor hidraulice a fost o creștere semnificativă a beneficiilor din funcționarea sistemului de apă Mariinsky. Mijloacele și tehnologiile folosite au fost apreciate de contemporani și au primit o medalie de aur la Expoziția Mondială de la Paris din 1913.

Progresul științific și tehnologic nu a ocolit această cale navigabilă. Deja în 1922 a fost deschis primul complex hidroelectric Cherepovets. Au urmat încă trei: în 1926, 1930 și 1933.

În 1940, au fost luate decizii pentru crearea sistemelor de comunicație cu apă Volga-Baltică și Dvina de Nord. În același timp, s-a hotărât eliminarea naftalină a construcției complexului hidroelectric Kuibyshev.

Primăvara anului 1941 a fost marcată de începutul umplerii rezervorului Rybinsk. A durat până în 1947, moment în care au fost reluate lucrările de așezare a Volgo-Balt.

În 1948, au început lucrările la crearea unui canal de la Lacul Onega până la orașul Vytegra, care a scurtat și îndreptat calea navigabilă. Construcția a fost finalizată în 1953.

În 1952, pe râul Svir a fost construită o altă hidrocentrală. În 1961 și 1963, trei complexe hidroelectrice au fost puse în funcțiune pe Vytegra și Sheksna.

La 2 noiembrie 1963, sistemul de apă Mariinskaya a încetat oficial să funcționeze. Navigarea prin el a fost finalizată.

La sfârșitul lunii mai 1964, au început să funcționeze încă două instalații de apă și a fost umplut un nou canal între râurile Kovzha și Vytegra. Vara, primele nave au trecut pe noua rută - mai întâi nave hidraulice de construcție, apoi marfă și ultimele - nave de pasageri.

La 27 octombrie, ruta Volga-Baltică a fost adoptată de către comisie și a fost semnat un act în acest sens, iar în decembrie a fost emis un decret prin care o numiți după V.I. Lenin.

Statusul curent

După reconstrucție 1959-1964. Sistemul de apă Mariinskaya a devenit parte a unui complex mai progresiv de piste și structuri hidraulice. A fost numită Calea navigabilă Volga-Baltică.

În acest moment, lungimea sa este de aproximativ 1.100 de kilometri, adâncimea minimă a canalului navigabil este de 4 metri. Acest lucru permite operațiunilor navelor cu o deplasare de până la 5 mii de tone.

Acum, această rută este una dintre legăturile care leagă cele cinci mări: Baltică, Albă, Caspică, Azov și Neagră.

Monumente istorice ale căii navigabile

De-a lungul istoriei sale, sistemul de apă Mariinsky a fost de cea mai mare importanță pentru dezvoltarea economică a țării. Numeroase evenimente asociate construcției și reconstrucției sale au fost marcate periodic de instalarea de monumente:

  • Petru cel Mare în orașul Lodeynoye Pole de pe râul Svir.
  • Obeliscuri pe canalele Syask, marcând sfârșitul construcției fiecăruia.
  • Două obeliscuri în onoarea construcției Canalului Novo-Ladoga (Canalul Shlisselburg nu a supraviețuit).
  • Trei obeliscuri dedicate Canalului Belozersky.
  • Obeliscuri pe canalele Mariinsky și Novo-Mariinsky.
  • Obelisc în onoarea construcției Canalului Onega.

Una dintre primele clădiri memoriale nu a supraviețuit - o capelă din lemn în onoarea lui Petru cel Mare lângă satul Petrovskoye.

Există o legendă conform căreia un obelisc cu inscripția „Maria a împlinit gândul lui Petru” la locul viitoarei joncțiuni dintre Vytegra și Kovzhi (Canalul Mariinsky) a fost instalat acolo unde împăratul a planificat această construcție la scară largă și a numit locul „Fii-munte”. ”. Joncțiunea celor două râuri are loc în cel mai înalt punct al bazinului hidrografic.

Construcția Canalului Novo-Mariinsky, pe lângă instalarea obeliscului, a fost sărbătorită și prin lansarea unei medalii de cupru de masă cu diametrul de 8,5 centimetri.

O medalie cu un diametru de 7,7 cm a fost, de asemenea, turnată în onoarea finalizării construcției canalelor Novo-Svirsky și Novo-Syassky.

Fapte interesante din istoria sistemului de apă Mariinsky

O istorie lungă interesantă include câteva fapte deosebit de remarcabile legate de crearea și funcționarea sistemului de apă Mariinsky.

  • Sistemul Mariinsky poartă numele împărătesei Maria Feodorovna (din moment ce fondurile inițiale pentru construcție au fost alocate din trezoreria caselor de învățământ pe care ea le-a supravegheat).
  • Ecluzele de la Lacul Alb au fost numite „Conveniență”, „Siguranță” (intersecția cu Sheksna) și „Polza” (din partea Kovzhi).
  • Cisterna fluvială „Vandal”, construită în 1903 și care circulă de-a lungul sistemului de apă Mariinsky, a fost prima navă cu motor și navă diesel-electrică din lume.
  • Sistemul de apă era deservit de zece companii maritime de diferite niveluri.
  • Devyatinsky Perekop este inclus în lista ariilor naturale special protejate. Rezervorul artificial, lung de puțin mai puțin de un kilometru, a durat mai bine de cinci ani pentru a fi construit în rocă monolitică. Lucrarea s-a desfășurat în mod englezesc, cu așezarea unui val de-a lungul fundului viitorului canal, legat de suprafață prin cincisprezece puțuri. Pământul excavat a fost aruncat în ele și îndepărtat.
  • Inițial, călătoria de la Rybinsk la Sankt Petersburg de-a lungul sistemului Mariinsky a durat aproximativ 110 zile, după îmbunătățiri a durat 30-50 de zile (1910).
  • Din cauza fondurilor insuficiente din tezaur pentru construirea căii navigabile, în 1818, Alexandru I a ordonat să încaseze taxe de la nave în funcție de mărimea acestora, precum și taxe vizate de la negustori și bărbați din clasele plătitoare de impozite.
  • Canalul Syask a fost inițial numit după împărăteasa Ecaterina a II-a. Novo-Syassky - Maria Fedorovna.
  • Canalele Svirsky și Novo-Svirsky poartă numele țarilor Alexandru - primul și, respectiv, al treilea.
  • Lacul Matko, care era punctul de bazin al sistemului de apă Mariinsky, a fost drenat când nivelul canalului Mariinsky a scăzut, iar bazinul său a fost folosit pentru deversarea solului. În 2012, s-a propus ridicarea unui monument memorial al rezervorului cândva important.
  • Ultima navă care a trecut prin sistemul de apă Mariinsky a fost o șlep autopropulsată numită „Ilovlya”.

Sheksna inițial furtunoasă și rapidă s-a schimbat dramatic datorită structurilor hidraulice, ca și alte corpuri de apă. Albiile râurilor amenajate de natură au fost modificate și completate, ceea ce a afectat flora, fauna și viața socială a oamenilor. Intervenția umană a influențat foarte mult soarta întregii zone prin care a trecut sistemul de apă Mariinskaya.

Fotografiile de la sfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea vorbesc elocvent despre marile realizări și despre lucrările la scară largă desfășurate în condiții dificile fără suport tehnic adecvat. Cu toate acestea, canalele îmbrăcate cu granit, săpate manual, și numeroasele clădiri de mare anvergură ne fac să ne gândim și la numeroasele vieți umane sacrificate progresului.


MANTRA TOTUL ESTE ACCESIBIL
În timpul construcției inițiale a sistemului de apă Mariinsky (1799 - 1808) „în defileu”, unde râul Vytegra „... este înconjurat de munți stâncoși înalți și face mai multe meandre”, ecluze de lemn cu una și două camere ale St. Andrei au fost instalate (la versta 32 din Vytegra, lângă satul Velikiy Dvor), Sf. Samson și Sf. Mihail, iar mai jos se află poarta cu trei camere a Sf. Paul (la versta a 30-a lângă satul Parfeevskoye). ). Fiecare cameră de ecluză avea 15 brazi lungime și 30 picioare lățime. La ecluze erau baraje. Cu o rară excepție pe râul Vytegra (ecluza Sf. Andrei), toate ecluzele au fost construite în canale de deviere (alimentare cu apă) săpate în meandrele râului. În 1890 - 1896, o porțiune întortocheată a albiei, lungă de 1,5 verste, a fost scoasă din sistemul de apă prin săpare.


Au fost două săpături cele mai semnificative de-a lungul întregii căi navigabile Mariinsky: Perekop nr. 1 în apropiere de satul Devyatiny (437,75 brazi în sol stâncos, cu fundul așezat la o adâncime de 11,01 brazi de la suprafață) și săpătura Lukovetsky pe râul Sheksna. Devyatinsky Perekop a fost cea mai grandioasă structură a reconstrucției sistemului de apă Mariinsky în 1890 - 1896. Lucrarea a fost realizată prin construirea unui tunel folosind așa-numita metodă engleză, care a fost folosită în Anglia, America, Italia, Elveția și Austria. Această metodă a fost folosită pentru prima dată în Rusia.

Esența metodei tunelului a fost că la nivelul fundului viitorului canal a fost construit un tunel-adit, care comunica cu suprafața printr-un număr de puțuri. Pământul îndepărtat de la suprafață a fost aruncat prin canalele minei în adit, unde mașinile cu material rulant stăteau sub deschiderile minei. Pamantul a fost scos din adit si aruncat sub pasajul superior de-a lungul caruia se deplasa trenul. Calea pentru transportul solului din săpătură a mers de-a lungul versantului malului stâng și, ocolind satul Kamennaya, a mers de-a lungul unui pasaj superior de lemn (lungime de 340 de brazi și înălțime de 6 brazi) până la o pajiște joasă, care ulterior a dispărut sub solul turnat. .

De-a lungul șinelor s-au deplasat două locomotive cu material rulant, fiecare constând din 45 de vagoane (3 vagoane pentru fiecare dintre cele 15 puțuri). Erau 16 oameni care lucrau în partea de sus a fiecărui puț și doi oameni în partea de jos în adit. Ruperea a fost efectuată manual, cu puțin sprijin de la sablare. În timpul acestor lucrări dificile, au apărut obstacole neașteptate, de exemplu, într-o parte a săpăturii sub plăci a existat un strat format din straturi alternative de piatră și lut de toate culorile și compozițiile, toată această masă a început să se miște odată cu apariția dezghețurilor. .

În medie, 1.200 de oameni și 500 de cai au fost angajați permanent. Nu erau destui muncitori. Alimentele și proviziile tehnice veneau intermitent toamna și primăvara, iar iarna era foarte scump, deoarece se putea folosi doar transportul tras de cai. Într-o iarnă a fost un ger de treizeci de grade. Un an de construcție a coincis cu o recoltă proastă. Amenințarea unei epidemii de holeră a apărut de două ori.

Devyatinsky perekop. O locomotivă cu abur conduce un tren încărcat. 1893

Construcția Perekopului nr. 1 a durat cinci ani și jumătate. Volumul săpăturii s-a ridicat la peste 80 de mii de brațe cubi, inclusiv 5 - sol argilos și 76 - plăci și calcar stâncos (dolomitizat) (786, 48,5 și, respectiv, 737,5 mii metri cubi. Prima experiență rusă a metodei tunelului de canal). construcție a depășit volumul de muncă toate cunoscute anterior este de șase ori.

Perekop a ocolit cotul râului unde se aflau ecluzele Sf. Samson și Sf. Mihail. În perekop însuși, au fost instalate trei ecluze, fiecare lungă de 50 de brazi. În termeni tehnici, trei ecluze cu un baraj cu distanțe între camere de 125 de brațe erau de fapt o ecluză cu trei camere.

Astăzi, în valea râului, puteți vedea rămășițele unui întreg complex de structuri hidraulice din lemn ale vechiului Teatr Mariinsky de diferiți ani de construcție. Puțin mai jos de gura Pârâului Alb în canalul Vytegra-Mariinka se află ruinele barajului și ecluzei Sfântului Andrei. Au rămas fortificațiile din bușteni ale zidurilor fostei ecluze și poarta căzută. Actualul canal, la transformarea în Perekop, este blocat de rămășițele barajului Sf. Samson și de structurile din lemn ale ecluzei Sf. Samson din prima construcție. Originea artificială a săpăturii este ușor de determinată prin direcția sa dreaptă și pantele netede.

În partea inferioară a părților laterale ale săpăturii sunt vizibile pe alocuri resturi de prinderi ale versanților de coastă. Lacătele Sf. Samsonie, Sf. Mihail și Sf. Vladimir (în aval, respectiv, nr. 25, 24, 23), care stăteau cândva în perekop, reprezintă acum rămășițele structurilor din bușteni ale pereților laterali și ale fundului camere și tije de fier care fixau structurile din lemn de versanții „de piatră” ai săpăturii. Puteți chiar „ghici” caracteristicile tehnice ale camerelor.

„Pardoseala” acum neconservată a fundului camerelor celor două ecluze superioare a fost așezată pe paturi atașate de plăci de calcar, iar camera ecluzei Sf. Vladimir avea o fundație pe piloți. Încă se mai pot distinge paturi pe jumătate putrezite într-un loc și rămășițele unei fundații de grămadă în alt loc. Este practic imposibil de reconstituit aspectul primelor ecluze ale Sfântului Mihail, chiar și în termeni generali, din fragmente de structuri de lemn și fortificații pe piloți din albia râului.

În 1887, canalul de legătură Novo-Mariinsky cu o lungime totală de aproximativ 9 verste a fost construit pentru a ocoli Matkozero, inclusiv 2 verste și 7 brațe din vechiul canal (de la gura primului canal până la ecluza Sf. Petru). Pe noul canal existau doar două porți. Ridicarea vaselor până la raza hidrografică a canalului s-a efectuat prin ecluza Sf. Alexandru, iar intrarea în brațul baltic se făcea prin ecluza Sf. Petru.

Zona din jurul canalului și ecluzelor era complet deschisă. La o milă de ecluza Sf. Petru a fost un obelisc ridicat în cinstea lui Petru I de către generalul Devolant. Din monument se putea vedea bazinul Matkozero, care a fost coborât în ​​1886. La a cincea milă a noului canal, departe de ecluza Aleksandrovsky, rămășițele fostei conducte de apă Konstantinovsky au rămas mult timp. Designul acestei structuri ar fi putut fi înțeles încă din anii de dinainte de război ai secolului al XX-lea.

Barajul Sf. Xenia pe râul Vytegra. 1909