Pe o abordare modernă a transportului feroviar ușor. Perspective pentru transportul feroviar ușor în orașele rusești Transport feroviar ușor LRT

După cum s-a știut dintr-o conversație între guvernatorul regional Andrei Vorobyov și jurnaliștii SPIEF 2017, guvernul regiunii Moscova a suspendat proiectarea unei linii de transport feroviar ușor (LRT), care a fost anunțată încă din 2013. În timpul forumului, guvernatorul a exprimat motivul întârzierii începerii construcției:

„Este necesar un studiu mai detaliat al proiectului în ceea ce privește interacțiunea LRT cu metroul din Moscova și alte tipuri de transport suburban”

Vorbim, în special, despre perspectivele de integrare a noului proiect în sistemul de metrou din Moscova. În special, despre stațiile existente Myakinino, Volokolamskaya și Kotelniki, precum și despre stațiile Chelobitevo și Nekrasovka, a căror construcție este planificată pentru viitorul apropiat.

Deci, să ne dăm seama ce soartă așteaptă metroul ușor din regiunea Moscovei și la ce știri despre construcția promițătoare ar trebui să ne așteptăm în 2018?

Potrivit guvernatorului Andrei Vorobyov, toate drumurile care leagă orașele din regiunea Moscovei trec prin șoseaua de centură a Moscovei, ceea ce provoacă mari neplăceri atât locuitorilor orașelor satelit, cât și locuitorilor capitalei. Acest proiect este conceput pentru a reduce congestionarea drumurilor și a transportului feroviar suburban și pentru a oferi confort suplimentar pentru circulația oamenilor.

Construcția unui metrou ușor va asigura dezvoltarea strategică a regiunii Moscova. Potrivit experților, doar implementarea primei secțiuni, care va conecta Podolsk și Aeroportul Domodedovo, va dura patru ani și 57 de miliarde de ruble. Doi ani pentru proiectare, doi ani pentru construcție și punere în funcțiune. Potrivit reprezentanților serviciului de presă al Ministerului Transporturilor, deja în 2022, primii călători vor putea folosi tramvaiul de mare viteză.

În același an, este planificată începerea construcției celei de-a doua secțiuni a LRT Domodedovo-Ramenskoye cu sosiri în portul aerian Jukovsky. Lungimea acestei linii va fi de aproximativ 35 km.

Costul primului complex de lansare este estimat la 107 miliarde de ruble. Următoarele localități au fost selectate pentru a începe programul:

• Podolsk;
• Domodedovo;
• Ramenskoie.

Alegerea nu este întâmplătoare. Este vorba despre intensitatea maximă a traficului în partea de sud a regiunii Moscova. Fluxul anual de pasageri prin Aeroportul Domodedovo este acum de aproximativ 30 de milioane de oameni și în viitorul apropiat va crește doar. Construcția unui metrou ușor va permite pasagerilor și lucrătorilor aeroportului să ajungă direct în zona de plecare.

În plus, la nodurile de transport, linia de metrou ușor se va apropia îndeaproape de gările din direcțiile Kursk, Ryazan și Paveletsky.

Punerea în funcțiune a LRT va permite pasagerilor să se transfere la alte moduri de transport la intrarea în capitală. Pentru 2018, schema de metrou ușor din regiunea Moscova rezolvă problema transportului în următoarele domenii:

1. Pe tronsonul de sud-vest, o nouă linie LRT va conecta orașele Podolsk și Odintsovo.
2. În direcția sud-est, va începe comunicarea directă între orașele Jukovski, Vidnoye, Lyubertsy și Domodedovo.
3. În direcția nord-est, este planificată să se stabilească o comunicare directă între așezările: Balashikha, Korolev, Ivanteevka, Mytishchi și Fryazino.
4. În nord-vest, linia LRT va face legătura între Khimki, Dolgoprudny și Krasnogorsk.

Linia Podolsk-Domodedovo va include 10 stații, dintre care cinci sunt planificate ca noduri mari de transport. Întregul program pentru construcția unui metrou ușor în regiunea Moscova este proiectat pentru 11 ani. Este planificată să pună în funcțiune aproximativ 50 de stații până în 2028.

Metrou ușor în regiunea Moscova 2018: schemă de proiectare și construcție

Linia de inel lungă de 241 km a metroului ușor va conecta cele mai mari așezări și aeroporturi din regiune.

Tramvaiele de mare viteză care vor circula pe LRT sunt un tren format din 3 vagoane duble, dotate la cele mai noi standarde: WI-FI, sisteme de încălzire și aer condiționat, supraveghere video. Viteza trenului tăcut între stații va ajunge la 80-100 km/h.

Dacă acum locuitorii din Podolsk petrec cel puțin 90 de minute doar până la Domodedovo, atunci odată cu punerea în funcțiune a LRT în regiunea Moscovei, timpul de călătorie va fi redus la 15-17 minute. Capacitatea tramvaiului este de până la 500 de persoane, ceea ce va asigura o cifră anuală de pasageri de până la 60 de milioane de persoane.

Finanțarea și costul proiectului

Potrivit experților implicați în proiectarea LRT în regiunea Moscova, costul fiecărui kilometru de linie va fi de la 1,5 la 2 miliarde de ruble. Costul total al proiectului, ca o primă aproximare, va fi de 250 de miliarde, ceea ce reprezintă o sumă destul de mare chiar și pentru capital.

Acest proiect a atras mulți investitori. Peste 10 companii străine și ruse sunt pregătite să investească aproximativ 20% din fondurile necesare în construirea și lansarea unui sistem de comunicații feroviare între Moscova și regiunea Moscovei. Rentabilitatea investiției va veni din mai mult decât tarifele de călătorie.

Conform calculelor proiectului, costul unui bilet pentru LRT nu va depăși prețul stabilit pentru un tren în transport suburban.

Investitorii vor primi cei mai mulți bani din dezvoltarea teritoriilor adiacente LRT. După cum a fost planificat de creatori, în apropierea gărilor vor apărea centre comerciale și de afaceri. Efectuarea studiilor de proiectare și achiziționarea terenului se realizează pe cheltuiala statului. Toate celelalte costuri vor cădea pe umerii investitorilor, inclusiv a unor mari companii chineze, franceze și germane. Potrivit unui oficial al guvernului Regiunii Moscova, băncile și companiile rusești și-au exprimat, de asemenea, interesul pentru dezvoltarea proiectului:

1. Sberbank,
2. Uralvagonzavod etc.

Grupul de holding Morton, ale cărui companii sunt angajate în construcția de locuințe în Vidnoye, lângă Moscova, este, de asemenea, gata să investească în „metroul ușor”. Dezvoltatorul și-a exprimat dorința de a extinde linia LRT la noile sale clădiri. Într-un interviu, șeful grupului de companii Morton, Alexander Ruchev, a spus că costul estimat al acestei linii va fi de 280 de milioane USD.

Autoritățile de la Moscova au decis asupra amenajării primelor nouă linii de transport feroviar ușor (LRT) din Noua Moscova. Potrivit viceprimarului Moscovei pentru politica de dezvoltare urbană și construcții Marat Khusnullin, coridoarele pentru trecerea lor vor fi stabilite în Planul general al capitalei - aceasta înseamnă că construcția oricăror alte obiecte se va baza pe date. terenuri imposibil.

De la anexarea de noi terenuri la Moscova, populația din TiNAO a crescut într-un ritm record. Potrivit șefului Departamentului pentru Dezvoltarea Noilor Teritorii, Vladimir Zhidkin, astăzi peste 300 de mii de oameni trăiesc în Noua Moscova. „În 2012 erau 234 de mii de rezidenți permanenți. Creșterea numărului de rezidenți este de o treime în patru ani”, a menționat el.

În același timp, numărul locurilor de muncă s-a mai mult decât dublat. Pe parcursul a patru ani, în Noua Moscova au fost create aproximativ 100 de mii de locuri de muncă. „Acesta este un volum foarte mare. Când acest teritoriu a fost transferat la Moscova, existau doar 84 de mii de locuri de muncă. Adică le-am dublat deja numărul”, a spus Vladimir Zhidkin.

Conform planurilor administrației orașului, până în 2035 1,5 milioane de oameni ar trebui să locuiască în Noua Moscova și aproximativ 1 milion ar trebui să lucreze. „Pentru a obține o dezvoltare echilibrată a Noii Moscove, ne-am stabilit sarcina de a asigura teritoriul cu o bună accesibilitate la transport”, a menționat viceprimarul Moscovei pentru Politica de Dezvoltare Urbană și Construcții Marat Khusnullin. Interesul investitorilor în teritoriile anexate depinde direct de aceasta. Prezența stațiilor de transport urban în afara străzii, adică care nu depind de aglomerația rutieră, crește valorificarea obiectelor.

Potrivit șefului complexului de construcții, TiNAO va primi mai multe linii de metrou, precum și până la 175 km de linii de transport feroviar ușor (LTR). Este despre despre liniile de tramvai, al căror cost de construcție este de 3-8 ori mai mic decât metroul. „Nouă zone specifice în care este planificată construcția LRT-ului au fost deja identificate preliminar”, a spus Marat Khusnullin. Astfel, în direcția Gara Michurinets - ADC "Kommunarka" - Gara Butovo se preconizează construirea unei linii cu o lungime totală de aproximativ 22 km.

Să vă reamintim că în Kommunarka a început deja crearea unui mare centru administrativ și de afaceri, care se dorește să devină unul dintre principalele puncte de creștere ale teritoriilor anexate. Pe un teren de 550 de hectare se preconizează construirea a 4,8 milioane de metri pătrați. metri de diverse imobile.

În total, acolo vor putea locui 36 de mii de oameni și se preconizează crearea a aproximativ 76 de mii de locuri de muncă. Prin urmare, ADC intenționează să construiască două noduri mari de transport, fiecare dintre acestea să includă stații de metrou și tramvai, precum și rute de autobuz. Această linie LRT este concepută pentru a oferi acces comod la centrul administrativ și de afaceri pentru pasagerii care folosesc calea ferată. O altă linie de tramvai, de aproximativ 12 km lungime, va circula în interiorul Kommunarka și va permite pasagerilor să se deplaseze rapid între districtele centrului administrativ și de afaceri.

O linie de tramvai lungă de 26 km va conecta Vnukovo - Ostafyevo - așezarea Shcherbinka. După cum a menționat anterior Marat Khusnullin, în Ostafyevo există un aeroport destinat aviației de afaceri, pe care sa decis să îl conecteze cu Aeroportul Vnukovo. Autoritățile orașului plănuiesc să construiască în acest scop autostrada, deoarece astăzi, pentru a ajunge dintr-un port aerian în altul, trebuie să călătoriți prin șoseaua de centură a Moscovei și cu transportul în comun chiar și prin centrul Moscovei. Va fi o autostradă cu 6 benzi, câte trei benzi pe sens. Linia de tramvai va circula paralel cu acest drum.

Potrivit lui Marat Khusnullin, este planificată și construirea unor linii de la viitoarea stație de metrou Mamyri până la Troitsk, cu o lungime de aproximativ 24 km. „Mamyri” este o stație de pe linia Kommunarka (KhNK este numele de lucru al liniei de metrou care va circula de la MCC, prin stația Ulitsa Novatorov a celui de-al treilea circuit de schimb până la ADC din Kommunarka). Acesta va fi situat în satul cu același nume, lângă intersecția autostrăzii Kaluga și strada Amiral Kornilov. În această localitate este planificată construirea Lotus City TVC cu o suprafață de 1,5 milioane de metri pătrați. metri (prima etapă cu o suprafață de 350 de mii de metri pătrați este deja gata).

Inițial, a fost luată în considerare opțiunea de a construi o extindere a KhNK până la Troitsk, dar, după cum au recunoscut autoritățile orașului, acest lucru este posibil doar pe termen lung datorită costului ridicat al lucrării în comparație cu așezarea unei linii de tramvai de mare viteză.

O altă linie de tramvai va veni și la Troitsk - de pe autostrada Varshavskoye prin satele Andreevskoye și Yakovlevo, cu o lungime de aproximativ 18 km.
În plus, în noua Moscova este planificată construirea de linii LRT care vor circula pe următoarele rute: așezarea Moskovsky - Zimenki (aproximativ 6 km lungime), satul Kommunarka - Andreevskoye (aproximativ 7 km), Salaryevo - Moskovsky - Maryino (aproximativ 30 km), Ryazanovskoye - Andreevskoye - Desna - Filimonki (aproximativ 30 km). „Este planificat ca până în 2025 creșterea lungimii totale a rețelei de transport feroviar ușor în districtele administrative Troitsky și Novomoskovsky să fie de până la 48 km, iar până în 2035 - până la 175 km”, a spus Marat Khusnullin.

Alexandru Șibanov

UDC 711.7:656.34 A.S. Morozov, V.E. Sviridenkov

DESPRE O ABORDARE MODERNĂ A TRANSPORTULUI FEROVIAR UȘOAR

Transportul feroviar ușor (LRT) este un sistem de transport feroviar de pasageri cu material rulant conceput pentru funcționare atât în ​​afara străzii, cât și în rețeaua rutieră.

În practica internă, termenul „transport feroviar ușor” nu a fost încă utilizat pe scară largă; Termenul tradițional pentru serviciul feroviar îmbunătățit bazat pe material rulant pe stradă și în afara străzii este „tren ușor”.

În Rusia, nu există un consens asupra a ceea ce constituie un tramvai de mare viteză. Potrivit unora, doar o linie de tramvai poate fi numită „de mare viteză”, toate intersecțiile cu flux vehicular și pietonal sunt realizate la diferite niveluri, izolate de rețeaua de tramvai „obișnuită”; Potrivit altora, principalul criteriu pentru o linie „de mare viteză” este viteza de comunicare, în timp ce prezența intersecțiilor cu mai multe niveluri nu este semnificativă.

Din anii 1990, dezvoltarea liniilor de tramvai în Rusia a fost complet oprită. Între timp, în străinătate are loc o dezvoltare masivă a sistemelor de transport bazate pe tehnologia tramvaiului. Autorii au analizat vitezele sistemelor feroviare străine pentru a înțelege ce metode sunt folosite pentru a obține viteze mari și cum a evoluat conceptul de „feră ușoară” în ultimii 20 de ani.

Actualul SNiP 2.05.09-90 „Linii de tramvai și troleibuz” indică faptul că liniile de tramvai sunt proiectate „cu viteze de proiectare mai mici de 24 km/h (tramvai obișnuit) și 24 km/h sau mai mult (tramvai de mare viteză) .. .Traficul pe liniile de tramvai de mare viteză, de regulă, ar trebui organizat independent de un tramvai care funcționează în regim normal... Intersecțiile liniilor de tramvai de mare viteză cu drumurile și străzile orașului, liniile de metrou de suprafață, fluxurile pietonale, precum și cu alte linii de tramvai trebuie prevăzute la diferite niveluri” .

În același timp, D.S. Samoilov a subliniat că „o linie de tramvai poate fi considerată o linie de mare viteză dacă viteza de comunicare este de 25 km/h sau mai mult”, dar nu a propus cerințe stricte pentru separarea de mare viteză. şinele de tramvai din cele obişnuite. Dimpotrivă, se spune că „să creeze o schemă de traseu care să asigure număr mare legături directe pe principalele rute de flux de pasageri, este permisă circulația trenurilor ușoare pe anumite tronsoane ale rețelei obișnuite de tramvai. Pe linia de mare viteză pot fi permise și tramvaielor obișnuite, cu condiția ca aceasta să nu încalce intervalele de circulație stabilite” („Transportul orașului”, M., 1975).

În monografia lui Yu.A. Stavnichy („Sistemele de transport ale orașelor”, M., 1990) există 4 tipuri de linii de tramvai: 1) pe o cale combinată, 2) pe o cale separată cu prioritate, 3) pe o cale separată cu intersecții cu mai multe niveluri ( intersecțiile de la același nivel sunt o excepție ) și traseul limitat și, în sfârșit, 4) linii complet izolate, fără intersectări frate și fără traseu. Autorul notează în special că „toate aceste tipuri de linii ar trebui să formeze un singur sistem de „Tramvai””.

Potrivit lui V.V. Khitsenko, „o linie de tramvai de mare viteză (SLT) este înțeleasă ca o linie de stradă în afara străzii de lungime suficient de mare, cu parametri care asigură o viteză mare de comunicare. Viteza mare de comunicare realizată pe SLT datorită unui set de măsuri tehnice și organizatorice, și nu prezența unor tronsoane subterane sau noduri la diferite niveluri, este criteriul de clasificare a unei linii de tramvai drept una de mare viteză” (Dezvoltarea transportului cu tramvaiul de mare viteză, M., 1992).

În timp ce SNiP necesită izolarea „tramvaiului de mare viteză” de „obișnuit” și asigurarea faptului că toate intersecțiile „tramvaiului de mare viteză” sunt la niveluri diferite, mulți experți consideră ca un aspect pozitiv posibilitatea de a combina sisteme și de a comuta materialul rulant de la „ linii obișnuite” la „de mare viteză” și dimpotrivă, așa cum este cazul în practică în orașele din străinătate.

Din cele 15 orașe ale URSS în care a fost construit un tramvai de mare viteză, într-un oraș (Krivoy Rog, 1986) toate traversările liniilor s-au făcut la diferite niveluri; o altă linie (Novopolotsk, 1974) are o intersecție pe secțiunea de serviciu a căii (intrarea în cercul de viraj); liniile de mare viteză rămase sunt integrate în rețeaua de tramvai a orașului și au intersecții pe un singur nivel cu străzile principale.

Autorii au analizat vitezele reale de comunicație pe rutele LRT din America de Nord, în funcție de prezența sau absența intersecțiilor cu un singur nivel și de separarea căii de cale. transport rutier pentru ierarhizarea rutelor după viteza de comunicare, ținând cont de faptul că viteza de comunicare este unul dintre principalii indicatori ai calității sistemului de transport (Tabelul 1).

Lungimea traseelor ​​studiate în orașele indicate, precum și distanțele dintre opriri, au fost găsite pe baza trasării de către autori a traseelor ​​folosind hărți Google; orele mesajelor sunt determinate pe baza orarelor obținute pe site-urile oficiale ale companiilor de transport. O inspecție vizuală a întregului traseu a fost efectuată într-un număr de orașe.

Masa 1. Dependența vitezei traficului LRT de gradul de izolare a căilor ferate de vehicule din America de Nord

		Linie (traseu)	Gradul de izolare a liniei de traficul vehiculelor				Distanța dintre stații, km			Viteza de comunicare, km/h
			Secțiuni de tunel și pasaj superior pe porțiuni	Stații de metrou și supraterane	Toate intersecțiile la diferite niveluri	Pânza este izolată peste tot		Minim	Maxim

Notă: indicatorul (*) marchează tronsoane comune ale traseelor ​​LRT din zona centrală a orașelor, construite pe o suprafață de drum separată, dar cu intersecții frecvente cu vehicule la același nivel, care trec în zone cu trafic pietonal intens.

: semnul (*) marchează tronsoane comune de trasee LRT în zona centrală a orașelor, realizate pe o suprafață rutieră separată, dar cu intersecții frecvente cu vehicule la același nivel, trecând în zone cu trafic pietonal intens.

Tabelul enumeră traseele LRT indicând caracteristicile acestora: prezența sau absența secțiunilor și stațiilor de tunel (pasaj superior), respectarea cerințelor SNiP (toate intersecțiile la diferite niveluri), prezența unei paturi separate de-a lungul întregului traseu, mediu, minim și distanța maximă dintre stații de-a lungul rutei, precum și viteza de comunicare.

Doar pe una dintre cele 20 de trasee indicate (Los Angeles, Green) toate intersecțiile cu fluxuri de trafic se fac la diferite niveluri.

Viteza de comunicație pe 6 linii LRT cu prezența intersecțiilor cu un singur nivel depășește viteza de comunicare pe linia de metrou Filyovskaya din Moscova (37 km/h).

Din cele 30 de trasee LRT analizate, în 20 de cazuri este prevăzută o viteză de peste 24 km/h, îndeplinind criteriul „tramvai de mare viteză”.

De asemenea, distanțele minime și maxime dintre opriri nu afectează viteza de comunicare. Contrar cerințelor SNiP 2.05.09-90 (prescrie ca distanța dintre punctele de oprire ale „tramvaiului de mare viteză” să fie de cel puțin 800 m), distanța dintre opriri pe rutele LRT variază între 160-280 m, în timp ce viteza de comunicare este de până la 36-39 km/h (Portland, Sacramento, Minneapolis).

În partea centrală a orașelor Sacramento, Portland și San Diego, liniile sunt proiectate pe o șosea separată de autovehicule, dar cu opriri frecvente și numeroase intersecții la un singur nivel, fără drept de trecere prioritară și trec prin zone cu greutăți grele. trafic pietonal. În ciuda asemănării secțiunilor centrale ale traseelor ​​cu un tramvai tradițional, viteza medie pe toată lungimea traseului rămâne ridicată (Sacramento: viteza de deservire în centrul orașului - 17,1 km/h, de-a lungul întregii linii - 39,7 km /h).

Viteza de comunicare este influențată direct de doi factori: 1) prezența zonelor de trafic în fluxul general de trafic (San Francisco); 2) distanța medie dintre opriri de-a lungul traseului (Salt Lake City - Red Line, precum și tronsoane din centrele orașelor unde distanțele dintre opriri sunt minime).

Pentru calitatea și viteza de comunicare, tipul de material rulant (tramvai sau metrou) nu are o importanță fundamentală. Anterior, o diferență semnificativă era prezența treptelor la intrarea în vagonul tramvaiului; Astăzi, odată cu dezvoltarea pe scară largă a materialului rulant cu podea joasă, atât în ​​metrou, cât și în tramvai, nivelul platformei coincide cu nivelul podelei din mașină.

Practica dezvoltării sistemelor LRT în lume a arătat că liniile fără intersecții cu un singur nivel sunt o excepție de la regulă: în total, în orașele din întreaga lume există peste 450 de linii cu material rulant de tramvai (dintre care mai mult de 100 au fost construit în ultimii 20 de ani); Din acest număr, doar 7 linii (inclusiv 6 noi) nu au intersecții la același nivel: aceasta este linia de metrou U6 din Viena, linia verde LRT din Los Angeles, linia de metrou ușor în Krivoy Rog, linia LRT. în Manila, linia roșie LRT Guadalajara și linia de metrou Sevilla au fost deschise în 2009.

Din păcate, SNiP 2.05.09-90, care tratează „tramvaiul de mare viteză” ca un sistem izolat, nu a fost actualizat din 1990 și nu ține cont de experiența internațională în dezvoltarea sistemelor LRT în ultimii 20 de ani, ceea ce a încetinit dezvoltarea acestei tehnologii flexibile în Rusia: elementul necesar între sistemele de transport „pe deplin izolate” și „de stradă”.

---------------------

1. Practica de dezvoltare a sistemului transport publicîn lume arată că trei grupe de rute pentru deplasarea transportului urban de călători pot fi distinse în funcție de gradul de izolare față de fluxurile de trafic: 1) tronsoane ale traseului fără intersecții cu un singur nivel (metropolitan, inclusiv circulația materialului rulant de orice tip); 2) tronsoane ale traseului în flux comun de trafic (tramvai tradițional, autobuz, troleibuz); 3) tronsoane de traseu pe o carosabil separată de vehicule, asigurându-se, dacă este posibil, prioritate la intersecții (sine de tramvai separate, benzi dedicate autobuzelor și troleibuzelor cu excepția circulației vehiculelor). În SUA, în plus, pentru circulația autobuzelor în regim expres (fără opriri, de regulă, pe serviciile suburbane și interurbane), sunt utilizate benzi de carpool (benzi prioritare pe autostrăzi pentru mașini cu mai mulți pasageri).

2. Tehnologia transportului feroviar ușor (LRT) se dezvoltă pe scară largă în lume, combinând secțiuni pe o cale separată (3) și izolată (1) și, de asemenea, ca excepție, pe o cale combinată cu transportul auto (2) . În acest sens, termenul „tramvai de mare viteză” (așa cum este definit de SNiP 2.05.09-90) și-a pierdut relevanța: în loc de linii izolate „de mare viteză”, este necesar, pe baza tramvaiului existent, pentru a dezvolta o rețea de linii separate de vehicule cu inserții separate de mare viteză. Organizarea trecerilor de linii la diferite niveluri ar trebui determinată individual pentru fiecare intersecție, în funcție doar de intensitatea prognozată a traficului pe fluxurile de trafic care se intersectează. Principalul criteriu pentru calitatea comunicației ar trebui să rămână viteza de comunicare, determinată în proiect ținând cont de timpul petrecut pe opriri și intersecții.

3. Pentru orașele rusești în care se construiesc noi sisteme de metrou, este relevantă utilizarea materialului rulant de tramvai cu podea joasă pe liniile nou construite. Acest lucru va face posibilă combinarea tronsoanelor de metrou aflate în construcție cu rețeaua de tramvai la nivel de oraș și crearea unui sistem de transport feroviar unificat bazat pe principiile LRT, asigurând o acoperire largă a zonei urbane prin transportul feroviar la viteze mari.

Autoritățile au stabilit modul de circulație pentru linia de tramvai de mare viteză din regiunea Moscova. Trenurile vor circula conform programului, cu un interval de timp minim, a spus directorul general al ANO „Direcția Hubului de Transport Moscova” Alexey Petrov.

El a explicat că s-a decis să renunțe la ideea mișcării ceasului. În schimb, trenul ușor va funcționa pe o bază programată. Intervalul va fi mai mare decât cel al trenurilor de metrou și MCC, dar nu cu mult - pentru ca pasagerul să nu plece fără să aștepte transportul.

Petrov a adăugat că tramvaiele în sine vor avea caracteristici similare cu Lastochka, dar cu o sarcină mai mică pe osie. Negocierile sunt în desfășurare în prezent cu producători de top de transport feroviar - Siemens (Germania), Bombardier (Canada), Sinara, CNR (China), ALSTOM (Franța), Transmashholding și mulți alții.

„Trenul trebuie să atingă o viteză de 100 de kilometri pe oră, să accelereze rapid și să frâneze rapid, ca un tren de metrou, vagonul va avea cel puțin trei uși pentru a ieși și a intra rapid. Un ecartament standard de 1520 mm va fi așezat sub rulant. stoc. Mișcarea va fi legată de program", a spus Petrov.

Ei intenționează să dezvolte în mod activ transportul feroviar în regiunea Moscovei. Lungimea liniei de metrou ușor în regiunea Moscova va fi de 246 de kilometri. Noua rețea de transport va conecta peste 20 de orașe mari: Khimki, Dolgoprudny, Odintsovo, Podolsk, Domodedovo, Ramenskoye, Kotelniki, Lyubertsy, Balashikha, Mytishchi și altele. În acest scop, este planificată construirea a aproximativ 50 de stații în regiunea Moscovei. Viteza de proiectare a trenurilor va varia de la 45 la 100 km/h. În martie 2016, autoritățile din regiunea Moscovei s-au întins pe 74 de kilometri.

„Cu un program normal, intervalele nu sunt întotdeauna respectate”

Intervalul de deplasare al tramvaiului de mare viteză din regiune nu trebuie să depășească douăzeci de minute, potrivit Şeful adjunct al Centrului de experţi Probok.net Alexander Chekmarev.

„Cerințele de frecvență sunt determinate de traficul de pasageri în perioadele de vârf pentru a asigura maxim debitului. Prin urmare, intervalele nu trebuie să depășească 20 de minute, chiar și seara târziu. Dacă așteptați prea mult, persoana va părăsi oprirea pentru un mod de transport alternativ”, spune Chekmarev.

Proiectul tramvaiului ar trebui să fie bine dezvoltat, a adăugat el. "Acest proiect nu a fost încă gândit pe deplin, deoarece traseul trece în principal prin zone în care practic nu există nicio dezvoltare rezidențială. De asemenea, nodurile de schimb nu sunt bine planificate. De exemplu, la intersecția din zona Domodedovo dintre zonele înalte- tramvaiul rapid și direcția Paveletsky a căii ferate din Moscova, nu există transferuri, dar există o intersecție incomodă cu stația Aviatsionnaya”, a menționat specialistul într-o conversație cu site-ul.

În același timp, expertul consideră că orarul ceasului este încă mai convenabil pentru pasageri. "Orarul de ceas este convenabil pentru că are anumite perioade de timp după care tramvaiul ajunge de fiecare dată. De exemplu, la fiecare 15 minute un tren va ajunge la o oprire. Cu un program regulat, intervalele nu sunt întotdeauna respectate, iar orarul se poate schimba, iar acest lucru va fi incomod pentru pasageri.” , a conchis interlocutorul site-ului.

Transportul de suprafață al capitalei, metroul și Cercul Central Moscova funcționează în program regulat.În același timp, în oraș