Acțiuni ale inspectorului-operator automat la depistarea că frâna autoturismului nu se aplică la frânare ~ Carul autoturismului. Acțiuni ale unui mitralier la detectarea unei defecțiuni a frânei unei mașini în vacanță La schimbarea pieselor principale ale portbagajului

Distribuitor de aer nr. 483 la încărcare

Rezervor cu două camereconține un filtru 34, o cameră de lucru (RK) și o cameră cu bobină (ZK), conductele de la linia de frână (TM) sunt conectate la acesta printr-o supapă de izolare, un rezervor de rezervă (ZR) și un cilindru de frână (TC). Pe carcasa 36 a rezervorului cu două camere există un mâner pentru comutarea modurilor de frânare (neprezentate în figură): gol, mediu și încărcat. Părțile principale și principale, în care sunt concentrate toate componentele de lucru ale dispozitivului, sunt atașate rezervorului cu două camere.

Parte principalăconstă dintr-o carcasă 28 și un capac 25, în care se află o unitate pentru comutarea modurilor de funcționare (vacanță): plat și munte. Această unitate include un mâner 22 cu un opritor mobil 23 și o diafragmă 24, presată de două arcuri pe un scaun 20 cu un orificiu calibrat cu un diametru de 0,6 mm. În modul de funcționare plat al VR, forța arcului pe diafragma 24 este de 2,5 - 3,5 kgf/cm2, în modul de munte - 7,5 kgf/cm2. Corpul părții principale conține: un corp principal, o unitate suplimentară de descărcare și o supapă de moliciune.

Corpul principalinclude o diafragmă principală din cauciuc 18, intercalată între două discuri de aluminiu 19 și 27 și încărcată cu un arc de retur. În tija discului din stânga 27 există două găuri cu un diametru de 1 mm și un împingător 30, iar în partea de capăt a discului din dreapta 19 există trei găuri cu un diametru de 1,2 mm (sau două găuri cu un diametru. de 2 mm). Diafragma principală împarte partea principală în două camere: principală (MK) și bobină (G). În cavitatea discurilor există un piston 2 cu arc, care are un canal axial orb 26 cu un diametru de 2 mm și trei canale radiale cu un diametru de 0,7 mm fiecare. Scaunul pistonului este discul din stânga al diafragmei principale.

Unitate suplimentară de descărcareconţine o supapă atmosferică 14 cu un scaun 33, o supapă de descărcare suplimentară 32 cu un scaun 31 şi o supapă de evacuare suplimentară 17 cu un scaun 29. Manşeta suplimentară de descărcare 17 îndeplineşte funcţiile unei supape de reţinere. Toate supapele sunt presate pe scaunele lor de arcuri. În dopul 13 al supapei atmosferice există un orificiu cu diametrul de 0,9 mm (înainte de modernizarea VR - 0,55 mm), în locașul 31 al supapei de refulare suplimentare există șase orificii prin care cavitatea din spatele supapei comunică cu canalul de descărcare suplimentar (ADC), în locașul 29 al manșetelor de descărcare suplimentare există șase orificii cu un diametru de 2 mm fiecare.

Supapa de moliciune 16 este încărcat cu un arc și are în mijloc o diafragmă de cauciuc 15. În canalul supapei de moliciune (între partea de capăt a supapei și MK) există un niplu cu un orificiu calibrat cu un diametru de 0,9 mm. (inainte de modernizarea BP - 0,65 mm). Cavitatea de sub diafragma supapei de moliciune este în mod constant în comunicare cu atmosfera.

parte principală constă dintr-un corp 37 și un capac 1. Capacul conține o supapă de eliberare 39 cu un antrenor 38. Corpul conține corpurile principale și de egalizare, o supapă de reținere 7 și un orificiu calibrat cu un diametru de 0,5 mm. Corpul principal include un piston principal 2 cu 4 arc, cu o tijă tubulară 3. În interiorul tijei tubulare există o supapă de frână 8 cu arc, al cărei scaun este partea de capăt a tijei tubulare. Tija tubulară are, de asemenea, o gaură cu diametrul de 1,7 mm și opt găuri cu un diametru de 1,6 mm fiecare (sau patru găuri de 3 mm). Tija este etanșată cu șase manșete de cauciuc 5 și 6.

Corpul de egalizareinclude un piston de egalizare 9, încărcat cu arcuri mari 10 și mici 11. Strângerea arcului mare este reglată de o bucșă filetată 35 cu găuri atmosferice; efectul arcului mic asupra pistonului de egalizare este modificat cu ajutorul unui opritor mobil 12 conectat la mânerul de comutare a modului de frânare. Pistonul de egalizare are două orificii în disc pentru comunicarea între camera de frână (TC) și canalul TC și un canal atmosferic axial traversant cu un diametru de 2,8 mm.

Între partea principală și rezervorul cu două camere există un niplu cu un orificiu cu un diametru de 1,3 mm.

Stare VR modernizată Nr. 483.000 Mare în șaua 29 a manșetei de descărcare suplimentară un canal cu diametrul de 0,3 mm, prin care MK este în permanență în comunicare cu cavitatea „P1” din spatele manșetei de descărcare suplimentară. Canalul radial superior al pistonului este deplasat spre dreapta în raport cu canalele sale radiale inferioare pentru a crește sensibilitatea VR la eliberare și pentru a accelera începerea eliberării în partea din spate a trenului. Locația canalului radial superior al pistonului este aleasă astfel încât, atunci când diafragma principală se deplasează în poziția de eliberare (la dreapta), RK, cavitatea „P” (cavitatea din stânga diafragmei 24 eliberează comutator de mod) și MK comunică prin acest canal și un canal cu un diametru de 0,3 mm ar fi unul cu celălalt înainte ca RK și ZK să comunice prin canalele radiale inferioare ale pistonului.

Acțiunea distribuitorului de aer

Încărcare în modul plat. Aerul comprimat din TM intră într-un rezervor cu două camere. O parte din aer trece prin filtrul 34, o gaură de 1,3 mm și supapa de reținere 7 în ZR. Timpul de încărcare al ZR de la 0 la 5 kgf/cm2 este de 4-4,5 minute. O parte din aer intră în MK, determinând ca diafragma principală 18 să se îndoaie spre dreapta până când partea de capăt a discului 19 atinge scaunul 20 al diafragmei comutatorului de mod de eliberare. În acest caz, două găuri cu un diametru de 1 mm în tija discului stâng 27 vor coincide în secțiune transversală cu șase găuri cu un diametru de 2 mm în locașul 29 al manșetei de descărcare suplimentară. Prin aceste orificii, aerul din MK intră în cavitatea „P1” (în stânga manșetei de descărcare suplimentară 17) și apoi prin canalele axiale și radiale superioare ale pistonului în cavitatea „P” (în dreapta diafragmei). 24 comutator de mod de eliberare), de unde prin pistonul canalelor radiale inferioare - în ZK. Aerul de la supapă se potrivește sub manșetă, fixat rigid pe tija supapei de moliciune 16, iar aerul de la supapă printr-un orificiu calibrat cu un diametru de 0,9 mm în canalul supapei de moliciune se potrivește sub partea de capăt a supapei. Când presiunea aerului din cutia de viteze este de aproximativ 3,0 - 3,5 kgf/cm2, supapa de moliciune se ridică, depășind forța arcului său și deschide trecerea aerului din corpul supapei către cutia de viteze într-un al doilea mod, accelerând încărcarea acesta din urmă.

Sub influența aerului din corpul supapei și a forței arcului de eliberare 4, pistonul principal 2 ocupă poziția extremă din stânga (eliberare), în care aerul din corpul supapei începe să curgă în corpul supapei printr-un orificiu cu o diametrul de 0,5 mm în carcasa 37 a piesei principale. Prin canalul RK, aerul trece în partea principală și printr-un orificiu cu diametrul de 0,6 mm în scaunul 20 se apropie de diafragma 24 a comutatorului modului de eliberare, acționând asupra acesteia de-a lungul unei zone inelare mai mare decât zona afectată de aer. din cavitatea „P”. Când presiunea din partea laterală a supapei pe diafragma 24 este mai mare de 2,5 - 3,5 kgf/cm2, aceasta din urmă este presată de la scaunul 20 spre dreapta, deschizând astfel a doua cale de încărcare a supapei din cavitatea „P” (din MC) printr-un orificiu cu diametrul de 0,6 mm . Încărcarea RK de la 0 la 5 kgf/cm2 în modul plat are loc în 3 – 3,5 minute.

Încărcare în modul munte.În modul de munte, aerul RO nu poate apăsa în afară diafragma 24, deoarece forța arcurilor modului asupra acesteia este de 7,5 kgf/cm2. Prin urmare, încărcarea RK în modul de munte se realizează într-un singur mod - printr-o gaură cu un diametru de 0,5 mm în corpul părții principale. Timpul de încărcare al RK de la 0 la 5 kgf/cm2 în modul montan este de 4 – 4,5 minute.

La egalizarea presiunilor în MK, SK și RK, diafragma principală 18, sub acțiunea arcului de revenire, este îndreptată în poziția de mijloc, în care împingătorul 30 se sprijină pe pistonul 21 și pe supapa de descărcare suplimentară 32, două găurile din tija discului stâng se extind dincolo de manșeta suplimentară de descărcare 17, cele exterioare

canalele radiale drepte ale pistonului ies din cavitatea „P”.

Poziția de mijloc (tren).diafragma principală este poziţia gata de frânare. În acest caz, MK și ZK sunt conectate între ele printr-un orificiu calibrat cu un diametru de 0,9 mm în canalul supapei de moliciune. RK și ZK - printr-un orificiu cu un diametru de 0,5 mm în partea principală, cavitatea „P” și RK - printr-un orificiu cu un diametru de 0,6 mm în locașul diafragmei comutatorului de mod de eliberare. (În modul de munte nu există comunicare între cavitatea „P” și RK).

Concomitent cu încărcarea, se eliberează frâna, adică comunicarea TC prin pistonul de egalizare 9 cu atmosfera. Pentru o mai mare claritate, vom lua în considerare procesul de temperare în diferite moduri de operare ale VR mai jos.

Moliciune . Cu o scădere lentă a presiunii în TM cu o rată de până la 0,3 - 0,4 kgf/cm2 pe minut, aerul din RC curge în CB și de acolo în MC printr-o gaură cu un diametru de 0,9 mm în CB. canalul supapei de moliciune. În acest caz, presiunile din MC și CB sunt egalizate și diafragma principală nu se îndoaie în poziția de frânare (spre stânga). Supapa de refulare suplimentară 32 rămâne închisă.

Când presiunea din TM scade cu o rată de până la 1,0 kgf/cm2 pe minut, se adaugă o a doua cale de moliciune la calea de mai sus. Aerul din CB nu are timp să curgă în MC printr-un orificiu cu diametrul de 0,9 mm, ceea ce face ca diafragma principală să se îndoaie spre stânga. În același timp, împingătorul 30 și pistonul 21 încep să se miște spre stânga.împingătorul deschide ușor supapa de descărcare suplimentară 32 și aerul din supapă prin canalele pistonului, iar supapa de descărcare suplimentară ușor deschisă curge în canalul de descărcare suplimentar (ADC). ) și apoi în atmosferă prin canalul axial al pistonului de egalizare 9. Secțiunea transversală pentru trecerea aerului prin supapa de refulare suplimentară este reglată automat astfel încât rata de descărcare a CC să corespundă cu rata de descărcare a TM. Presiunile din corpul supapei și din corpul supapei sunt rapid egalizate, iar diafragma principală ia poziția trenului. Viteza maximă de descărcare a TM, care nu face ca BP să acționeze la frânare, depinde de diferența de presiune pe ambele părți ale manșetei de descărcare suplimentară 17 și este determinată de forța arcului său.

Frânare. Când presiunea în TM (și, în consecință, în MC) scade la ritmul frânării de serviciu sau de urgență (în timpul frânării de serviciu cu o cantitate de cel puțin 0,5 kgf/cm2), diafragma principală se îndoaie spre stânga și împingătorul deschide complet supapa de refulare suplimentară. În acest caz, cavitatea de aer „P1” din spatele manșetei de descărcare suplimentară este descărcată brusc în CDR și apoi în atmosferă și TC prin pistonul de egalizare 9. Prin presiunea MK, manșeta de descărcare suplimentară este presată din scaunul 29 la stânga, iar aerul din MK se repedează brusc în CDR, în TC și în atmosferă prin pistonul de egalizare. (Adiţional

descărcare TM). Presiunea aerului din CDR coboară supapa de moliciune pe scaun, separând MK și SK.

VR Nr.483 in pozitie tren

O scădere bruscă a presiunii în supapă determină o deviere suplimentară a diafragmei principale spre stânga, în urma căreia tija supapei de refulare suplimentară împinge supapa atmosferică 14 departe de scaunul 33, care deschide o ieșire suplimentară de aer. de la supapă în atmosferă printr-un orificiu cu un diametru de 0,9 mm în dopul 13. Rata de scădere a presiunii în MK crește, iar diafragma principală se îndoaie din nou spre stânga până când discul 27 se oprește în șaua descărcării suplimentare. manșetă. Deoarece până în acest moment toate golurile libere ale manșetei 17 și supapelor 32 și 14 au fost deja selectate, împingătorul și pistonul nu se vor mișca. prin urmare, apare un spaţiu inelar între piston şi discul stâng 27 (scaunul pistonului). Acest lucru asigură începutul descărcării intensive a condensatorului în atmosferă (și parțial în TC): prin găurile de capăt ale discului 19, golul inelar al pistonului, supapa de descărcare suplimentară 32, CDR și pistonul de egalizare, și găurile de capăt ale discului 19, golul inelar al pistonului, supapa de descărcare suplimentară 32. CDR și pistonul de egalizare, și în mod paralel - prin supapa atmosferică 14. (Cu descărcarea suplimentară a TM și descărcarea inițială a TC, presiunea în TC nu va fi mai mare de 0,3 - 0,4 kgf/cm2, iar totalul valoarea debitului suplimentar de TM este de 0,4 – 0,45 kgf/cm2).

BP Nr. 483 în poziție de frânare

Concomitent cu scăderea presiunii în supapa de control, presiunea din supapa de control începe să scadă din cauza fluxului de aer de la supapa de control în supapa de control printr-un orificiu cu un diametru de 0,5 mm în corpul piesei principale. . Când presiunea din CB scade cu 0,4 - 0,5 kgf/cm2 (în RC în acest moment presiunea va scădea cu 0,2 - 0,3 kgf/cm2), pistonul principal, sub influența presiunii RC, începe să se deplaseze către dreapta, depășind forța arcului 4 Când pistonul principal se deplasează cu aproximativ 7 mm, acesta va separa SK și RK cu discul său, supapa de frână 8 se va așeza pe tija pistonului de egalizare, blocându-și canalul atmosferic, opt Găurile de 1,6 mm în tija tubulară 3 a pistonului principal vor coincide cu canalul SZ, iar manșeta 6 a tijei tubulare va bloca CDR-ul. În acest caz, presiunile aerului de pe manșeta suplimentară de descărcare sunt egalizate (datorită creșterii intense a presiunii în CRA) și este presată de șa cu arcul acesteia, separând CB de MC și oprind descărcarea suplimentară a TM. Supapa continuă să se descarce în atmosferă prin orificiile de capăt ale discului drept al diafragmei principale, prin golul inelar dintre piston și discul stâng și prin supapa atmosferică.

Cu o scădere continuă a presiunii în corpul supapei prin supapa atmosferică 14, pistonul principal continuă să se miște spre dreapta. Deoarece pistonul de egalizare rămâne nemișcat, între supapa de frână 8 și locașul acesteia apare un spațiu inelar (partea de capăt a tijei tubulare), prin care aerul din CB începe să curgă intens în camera de frână (BC) și din aceasta în TC.

Creșterea presiunii în TC într-un ritm rapid (salt de presiune) va continua până când presiunea aerului de la TC pe pistonul de egalizare devine mai mare decât presiunea asupra acestuia a arcurilor de mod 10 și 11 (în funcție de modul de frânare - unul sau doi), sau la descărcarea adâncă TM (de exemplu, în timpul serviciului complet sau al frânării de urgență), când pistonul principal se deplasează spre dreapta la cursa sa completă (23 - 24 mm) și o gaură a unei tije tubulare cu un diametru de 1,7 mm coincide cu canalul ZR. Acest orificiu, împreună cu manșeta 5 de pe tija tubulară, se numește retardator de umplere TC sau retardator de frânare. Retardatorul de frânare mărește timpul de umplere al centrului comercial din capul trenului, ceea ce asigură o frânare lină.

Acțiunea VR este aceeași în timpul frânării de serviciu și de urgență, singura diferență fiind că în acest din urmă caz descărcarea MC și CB are loc la zero.

Reacoperiș . După ce descărcarea TM prin robinetul șoferului se oprește, descărcarea condensatorului în atmosferă continuă prin supapa atmosferică 14 până când presiunea din acesta este egală cu presiunea TM. În acest caz, diafragma principală ia poziția de mijloc (poziția de suprapunere) și supapa atmosferică se închide. Supapa de refulare suplimentară rămâne ușor deschisă.

Când aerul curge de la ZR la TC, presiunea din TC crește și ea. Când presiunea din acesta devine mai mare decât forța arcurilor de mod asupra pistonului de egalizare, acesta din urmă începe să se miște spre dreapta, comprimând arcurile. În același timp, spațiul inelar dintre supapa de frână și locul acesteia în tija plină începe să scadă. În consecință, scade și rata fluxului de aer din zonă către centrul comercial.

Când supapa de frână este așezată pe scaun, TC devine izolată de CB și se stabilește o anumită presiune în TC, care depinde de cantitatea de reducere a presiunii din TC și de modul de frânare setat pe CB.

Cu cât presiunea arcurilor de mod 10 și 11 este mai puternică pe pistonul de egalizare, cu atât presiunea aerului în TC va începe să se miște în poziția de suprapunere. Prin urmare, pentru a obține diferite moduri de frânare (gol, mediu și încărcat), se modifică forța arcurilor de mod 10 și 11 pe pistonul de egalizare. Acest lucru se realizează prin schimbarea poziției mânerului comutatorului modului de frânare.

Dependența presiunii din TC în diferite moduri de etapa de frânare este prezentată în grafic.

Piston de compensare în poziție de suprapuneremenține o anumită presiune stabilită în TC. Deci, de exemplu, atunci când aerul comprimat se scurge din TC, presiunea din TC scade. Sub acțiunea arcurilor de mod, pistonul de egalizare se va deplasa spre stânga, împingând supapa de frână 8 departe de scaun. ceea ce va duce la apariţia unui spaţiu inelar între supapa de frână şi partea de capăt a tijei tubulare. În acest caz, aerul de la răcitorul de aer va începe să curgă prin supapa de frână deschisă în TC și din acesta în TC. Când presiunea aerului din TC depășește forțele arcurilor de mod, pistonul de egalizare se deplasează spre dreapta și supapa de frână

se va inchide. ZR este completat din TM prin supapa de reținere 7.

BP Nr. 483 în poziție de suprapunereprotejat de eliberarea spontană în modul plat cu o ușoară (nu mai mult de 0,3 kgf/cm2) creștere spontană a presiunii în TM. În acest caz, diafragma principală se va îndoi spre capac, iar canalul radial din dreapta jos al pistonului se va extinde în cavitatea „P”. Aerul din RC va începe să curgă în CB, mutând diafragma principală în poziția de mijloc.

În acest caz, este posibilă o scădere ușoară a presiunii în TC. cu toate acestea, o vacanță completă nu va avea loc.

Vacanta la munte. O caracteristică specială a acestui mod este posibilitatea de a obține eliberarea în pas. În modul montan, diafragma 24 este aproape întotdeauna presată de arcuri pe locul său 20, deoarece forța arcului este de 7,5 kgf/cm2. Prin urmare, nu există mesajul RK și cavitatea „P”.

Când presiunea din TM crește, diafragma principală se îndoaie din poziția tavanului către capac și canalele radiale exterioare ale pistonului ies în cavitatea „P”. Supapa de refulare suplimentară 32 se închide. În acest caz, se stabilește o comunicare între RK și ZK. Presiunea din etanșare va crește din cauza

admisia de aer de la TM. Sub influența presiunii supapei, pistonul principal 2 va începe să se miște spre stânga, reducând volumul supapei și, în consecință, crescând presiunea în acesta. În acest caz, supapa de frână 8 se îndepărtează de tija pistonului de egalizare și prin canalul axial al acestuia din urmă, aerul din TC va începe să scape în atmosferă. Pentru a obține o eliberare completă în modul de munte, este necesar ca pistonul principal să se deplaseze spre stânga până când se oprește la capacul 1. În acest scop, presiunea din CB trebuie crescută la presiunea din RC, adică 0,2 - 0,3 kgf/cm2 sub încărcarea inițială .

Dacă presiunea din etanșare crește cu o cantitate mai mică, atunci când presiunile din etanșare și supapă sunt egalizate, pistonul principal se va opri într-o poziție intermediară, neatingând capacul. Deoarece când canalul axial al pistonului de egalizare este deschis, presiunea în TC și în TC scade, atunci sub acțiunea arcurilor de mod 10 și 11 pistonul de egalizare va începe să se miște spre stânga și cu tija sa se va odihni. împotriva supapei de frână, oprind deversarea TC în atmosferă. Odată cu o creștere parțială ulterioară a presiunii în TM, presiunea în TC va scădea cu o cantitate corespunzătoare.

Astfel, în modul de munte, eliberarea se obține ca urmare a recuperării presiunii în TM. Cu o creștere treptată a presiunii în TM, are loc eliberarea treptată. Deoarece rata de creștere a presiunii în TM la capul trenului este mai mare decât la coadă, eliberarea părții capului are loc mai devreme.

Vacanță la câmpie. Natura revenirii în modul plat este determinată de rata de creștere a presiunii în TM. În funcție de aceasta, procesul de revenire poate fi accelerat sau încetinit.

Cu o creștere lentă a presiunii în TM la coada trenului, diafragma principală se îndoaie spre capac până când canalul radial din dreapta jos al pistonului 21 se extinde în cavitatea „P”. Supapa de refulare suplimentară se închide. Deoarece în acest caz găurile din tija discului stâng 27 sunt încă blocate de manșeta de descărcare suplimentară, mesajele RK și ZK nu sunt stabilite. Aerul din RK începe să curgă în ZK. În acest caz, pistonul principal va începe să se miște spre stânga, iar supapa de frână se va îndepărta de tija pistonului de egalizare. Aerul din TC începe să scape în atmosferă prin canalul axial cu un diametru de 2,8 mm al pistonului de egalizare.

Pistonul principal, deplasându-se în poziția de eliberare, deplasează aerul din corpul supapei în cavitatea „P”, iar din acesta în corpul supapei, adică presiunea în corpul supapei crește și în camera supapei scade. În consecință, pistonul principal se deplasează până la acoperirea 1 fără oprire și, prin urmare, TC este descărcat continuu în atmosferă de la presiunea maximă la zero.

Astfel, în coada trenului are loc eliberarea accelerată, timp în care pistonul principal se deplasează în poziția de eliberare din cauza creșterii simultane a presiunii în supapa de blocare și a scăderii acesteia în corpul supapei.

Cu o rată rapidă de creștere a presiunii în TM la capul trenului, diafragma principală se îndoaie spre dreapta până când discul 19 atinge scaunul 20. Supapa de refulare suplimentară se închide. Aerul din RC curge prin două orificii cu un diametru de 1 mm în tija discului stâng 27 și canalele axiale și radiale ale pistonului 21 în cavitatea „P”, iar din aceasta în CB. O creștere a presiunii în etanșare face ca pistonul principal să se deplaseze în poziția de eliberare și. prin urmare, golirea TC în atmosferă.

În cavitatea „P” se stabilește o presiune principală crescută, ceea ce împiedică fluxul de aer din supapă în ea, prin urmare, în partea de cap a trenului, presiunea din supapă practic nu scade, iar eliberarea are loc lent numai datorită creșterii presiunea în supapa de aer (de la supapă).

Astfel, vacanța în capul trenului începe mai devreme, dar se desfășoară încet, iar în coada trenului începe mai târziu, dar se va derula mai repede. Datorită acestui fapt, în modul plat, timpul de ieșire este egalizat pe lungimea trenului.

În consecință, în modul plat este posibilă doar drenarea completă, pentru a obține suficientă creșterea presiunii în TM cu 0,2 - 0,3 kgf/cm2 sau mai mult, în funcție de magnitudinea scăderii presiunii în TM în timpul frânării. .

Vacanța în regim plat după frânarea de urgență decurge aproape similar, dar mai mult, deoarece în acest caz TM, RC și CB au fost complet descărcate. În cazul general, se stabilește un regim de scurgere plată atunci când un tren circulă pe un tronson cu pante de până la 0,018, iar un regim montan se stabilește atunci când un tren circulă pe un tronson cu pante mai mari de 0,018.

Caracteristicile lansării condiționalului VR nr. 483 M

Când presiunea din TM este crescută într-un ritm lent, canalul radial superior al pistonului 21 se extinde în cavitatea „P” mai devreme decât canalul radial din dreapta jos, adică RC comunică mai devreme cu MC (prin intermediul radialului). canal al pistonului și un canal cu un diametru de 0,3 mm în locașul 29 de descărcare suplimentară a manșetei) decât cu ZK. Prin urmare, este suficient să creșteți presiunea în TM cu doar 0,15 kgf/cm2, astfel încât diafragma principală să se îndoaie în poziția de eliberare.

Sistem de supape BP Nr. 483 M

Deci, dacă, atunci când diafragma principală este în poziția de eliberare, presiunea din TM crește într-un ritm lent, atunci datorită fluxului de aer din corpul supapei în camera supapei (în modul plat), diafragma principală cu pistonul se poate deplasa în poziția de suprapunere (spre stânga) și gulerul de etanșare al pistonului își va bloca canalul radial din dreapta jos, adică fluxul de aer de la RC la CB se va opri. Cu toate acestea, în acest caz, comunicarea între RC și CB rămâne prin canalul radial superior al pistonului și un canal cu un diametru de 0,3 mm în locașul 29 al manșetei de descărcare suplimentară, ceea ce face posibilă păstrarea diafragmei principale. în poziţia de eliberare. Prin urmare, indiferent de rata de creștere ulterioară a presiunii principale, are loc o eliberare completă.

Prezența unui canal cu un diametru de 0,3 mm în șaua manșetei suplimentare de descărcare crește, de asemenea, sensibilitatea BP la începutul eliberării, deoarece prin acest canal presiunile din corpul supapei și din corpul supapei sunt egalizate în suprapunere. poziţie. Pentru a muta diafragma principală în poziția de eliberare, este suficient să depășiți forța arcului său de eliberare și forța de frecare a manșetelor de etanșare.

Caracteristici de funcționare ale VR cond. Nr. 483 pe mașini cu 8 osii

Diametrul centrului roții al mașinilor cu 8 axe este de 16 inci, spre deosebire de mașinile convenționale cu 4 axe, care au un diametru al centrului roții de 14 inci. Pentru a egaliza timpul de umplere a TC de diferite volume (dacă trenul conține atât vagoane cu 4 axe, cât și cu 8 axe) pe BP instalate pe vagoane cu 8 axe, îndepărtați manșeta 5 din tija tubulară, adică eliminați efectul retarder de frânare.

Invenția se referă la domeniul transportului feroviar și anume la proiectarea pieselor principale ale distribuitoarelor de aer pentru frânele vehiculelor feroviare. Partea principală a distribuitorului de aer are o carcasă cu capac și o flanșă pentru atașarea la suportul camerei distribuitorului de aer. De-a lungul axei longitudinale a carcasei, paralelă cu suprafața de împerechere a flanșei, există o despărțire mobilă, un piston cu găuri de încărcare pentru bobină și camerele de lucru ale distribuitorului de aer, un împingător, o supapă de descărcare suplimentară a liniei de frână și o supapă de reținere. Un dispozitiv de înmuiere este situat în corpul părții principale. Dispozitivul de dedurizare conține un despărțitor mobil cu arc, cu o tijă și o supapă pentru dispozitivul de dedurizare. Supapa dispozitivului de dedurizare este instalată în tija unui despărțitor mobil cu arc, cu capacitatea de a se deplasa în raport cu tija până când se oprește de gulerul tijei. Între supapă și tijă este plasat un arc cu o forță care depășește forța de presiune în cavitatea dispozitivului de moliciune conectat la camera bobinei după prima etapă de frânare. Cursa despărțitorului mobil al dispozitivului de moliciune în timpul frânării până când se oprește în corpul piesei principale depășește cursa supapei dispozitivului de moliciune până la închidere. Axa longitudinală a dispozitivului de moale este paralelă cu axa longitudinală a corpului piesei principale. EFECT: eliminarea posibilității de deteriorare a supapei dispozitivului de moliciune a părții principale a distribuitorului de aer și asigurarea unei forțe constante asupra supapei dispozitivului de moliciune, indiferent de diferența de presiune de încărcare din conducta de frână și presiunea din aceasta în timpul frânării . 1 salariu f-ly, 1 bolnav.

Desene pentru brevetul RF 2381928

Prezenta invenție se referă la domeniul transportului feroviar și mai precis la proiectarea pieselor principale (corpuri cu două presiuni) ale distribuitoarelor de aer pentru frânele vehiculelor feroviare, în special, frânele materialului rulant de marfă. căi ferate.

Principalele părți (organe cu două presiune) ale distribuitorului de aer de frână al unui vehicul feroviar sunt cunoscute conform certificatului de autor nr. 557944 din 25 februarie 1976, MPK V60T 15/18, conform brevetului nr. 2297931 din 23 decembrie, 2004, MPK V60T 15/18. Partea principală a distribuitorului de aer conform acestor invenții are o carcasă în care există o despărțire mobilă care separă camera principală și camera bobină, un piston cu orificii de încărcare pentru bobină și camerele de lucru ale distribuitorului de aer, care interacționează cu despărțitorul mobil și un împingător. Împingătorul se sprijină pe supapa de descărcare suplimentară a liniei de frână. O supapă de reținere instalată în carcasa corpului principal separă cavitatea de accelerare de camera principală. Partea principală a distribuitorului de aer are și un dispozitiv de moliciune situat în corpul său. Dispozitivul de moliciune conține un despărțitor mobil cu arc, cu o tijă. Supapa dispozitivului de dedurizare este situată pe tijă, iar peretele despărțitor formează o cavitate cu corpul. Cavitatea de deasupra partiției mobile este conectată în mod constant cu canalul pentru descărcarea suplimentară a liniei de frână, iar arcul partiției mobile este situat în această cavitate. Cavitatea de sub compartimentul mobil este în mod constant în comunicare cu atmosfera. Tija despărțitorului mobil este etanșată cu o manșetă instalată în carcasă și formând cu ea o cavitate în care se află supapa dispozitivului de moliciune și care este conectată prin canale la camera principală și a bobinei. Canalul care conectează cavitatea specificată cu camera principală este închis de supapa dispozitivului de moliciune. Când sistemul de frânare este încărcat, când se stabilește o presiune egală în camera principală, bobină și de lucru ale distribuitorului de aer și canalul de descărcare suplimentar al liniei de frână este conectat la atmosferă, aerul comprimat din camera bobinei acționează asupra tijei etanșe. , iar supapa dispozitivului de moliciune este deschisă. Proprietatea de moliciune a distribuitorului de aer, adică insensibilitatea specificată la frânare atunci când presiunea din conducta de frână scade lent, este asigurată de fluxul de aer comprimat din camera bobinei prin supapa deschisă a dispozitivului de moliciune în camera principală. și apoi în linia de frână. Din camera de lucru, aerul comprimat curge în camera bobinei prin orificiul de accelerație din partea principală (corp cu trei presiuni) a distribuitorului de aer. În timpul frânării, atunci când are loc o descărcare suplimentară a conductei de frână, aerul comprimat intră în canal pentru o descărcare suplimentară a conductei de frână și în cavitatea de deasupra partiției mobile a dispozitivului de moale. Supapa dispozitivului de moliciune se închide, separând camera principală și camera bobină. Orificiile de încărcare ale pistonului principal sunt de asemenea închise în timpul frânării. Cu toate acestea, atunci când distribuitorul de aer funcționează în modul de eliberare plată, poate apărea eliberarea spontană a frânei în timpul primei etape de frânare. Acest lucru se întâmplă dacă descărcarea suplimentară a conductei de frână se dovedește a fi mai mare decât descărcarea acesteia prin robinetul șoferului, adică scăderea presiunii în conducta de frână în timpul descărcării suplimentare este mai mare decât cea stabilită de robinetul șoferului în timpul prima etapă de frânare. Ca urmare, robinetul șoferului va energiza conducta de frână, presiunea din aceasta va crește, iar partea principală se va muta în poziția de eliberare. Camera de lucru comunică prin orificiile de încărcare din pistonul piesei principale cu camera bobinei. Frâna se eliberează.

Principalele părți (corpuri cu două presiuni) ale distribuitorului de aer de frână al unui vehicul feroviar sunt cunoscute conform brevetelor nr. 1525051 din 09.02.1988 și nr. precum și partea principală a distribuitoarelor de aer tip 483A utilizate pe materialul rulant de marfă al căilor ferate (a se vedea Catalogul echipamentelor componente „Autofrânare și echipamente pneumatice ale materialului rulant al transportului feroviar”, ASTO, Moscova, 2003, pp. 4, 5) . Partea principală a acestor invenții și distribuitorul de aer de tip 483A are o carcasă în care există o despărțire mobilă care separă camera principală și camera bobină, un piston cu orificii de încărcare pentru bobină și camerele de lucru ale distribuitorului de aer, care interacționează cu dispozitivul mobil. despărțitor și un împingător sprijinit pe supapă pentru descărcarea suplimentară a conductei de frână. Carcasa găzduiește și un dispozitiv de înmuiere. Conține un despărțitor mobil cu arc, cu o tijă conectată rigid la supapa dispozitivului de moliciune. O partiție mobilă separă cavitățile, dintre care una deasupra peretelui este în mod constant în comunicare cu camera de lucru a distribuitorului de aer. Cea de-a doua cavitate de sub despărțitor este conectată printr-un canal, închis de supapa dispozitivului de moliciune, la camera principală, iar canalul clasificat este conectat la camera bobinei. Un arc este instalat în cavitatea de sub partiția mobilă. Când sistemul de frânare este încărcat, când se stabilește o presiune egală în camerele principale, bobină și de lucru ale distribuitorului de aer, despărțitorul mobil cu tija sub forța arcului său este instalat în poziția de deschidere a supapei dispozitivului de moliciune. Forța elastică a partiției mobile a dispozitivului de moliciune este proiectată pentru diferența de presiune dintre camerele de lucru și cele ale bobinei, asigurând descărcarea camerelor distribuitoare de aer la o rată de moliciune, adică la o rată care nu duce la aer. distribuitorul fiind activat pentru frânare. Acest lucru asigură o proprietate stabilă de moliciune a distribuitorului de aer pe toată gama de descărcare a frânei, eliminând eliberarea spontană a frânei. Partea principală are, de asemenea, un comutator pentru modurile de eliberare în trepte (munte) și fără trepte (obișnuit). Corpul acestei părți principale este echipat cu o flanșă cu o suprafață de împerechere pentru atașarea corpului (adică partea principală) la suportul camerei al distribuitorului de aer, la care partea principală (corpul cu trei presiuni) a distribuitorul de aer este de asemenea atașat. Componentele și părțile părții principale de mai sus, și anume o partiție mobilă care separă camera principală și cea a bobinei, un piston cu orificii de încărcare pentru bobină și camerele de lucru ale distribuitorului de aer, care interacționează cu despărțirea mobilă, un împingător, o linie de frână suplimentară supapa de refulare, supapa de reținere, comutatorul modului de eliberare sunt plasate de-a lungul axei longitudinale a corpului. În această parte principală, axa longitudinală a carcasei este realizată perpendicular pe suprafața de împerechere a flanșei pentru atașarea la camera-consolare a distribuitorului de aer. Suporturile de cameră ale distribuitoarelor de aer sunt atașate rigid de corpul fiecărei unități în mișcare (vagoane, locomotive) de vehicule feroviare, de exemplu trenuri de marfă, cu suprafața lor superioară. Flanșele cu suprafețele de îmbinare ale suportului camerei pentru instalarea pieselor distribuitorului de aer, inclusiv părțile principale și principale, sunt realizate pe suprafețele laterale ale suportului camerei, perpendicular pe suprafața superioară a acestuia. Prin urmare, după instalarea distribuitorului de aer pe mașini și locomotive, axa longitudinală a corpului piesei principale este situată într-un plan orizontal și de-a lungul axei longitudinale, de exemplu, a vagonului. Atunci când un vehicul feroviar, de exemplu un tren de marfă, se deplasează, apar vibrații dinamice verticale ale vagoanelor, care sunt transmise pieselor și componentelor acestora, în special părților de lucru ale părților principale ale distribuitoarelor de aer. Accelerarea vibrațiilor dinamice verticale poate provoca uzura semnificativă a părților de lucru ale piesei principale, în special a pistonului.

Forțele orizontale care apar între vagoane din cauza prezenței golurilor în cuplele automate atunci când trenul se deplasează pe un profil variabil al căii pot determina deplasarea spontană a pieselor de lucru ale piesei principale către poziția de frânare. Acest lucru poate duce la frânarea spontană a părții principale, care, la rândul său, poate perturba siguranța vehiculelor feroviare.

Cel mai apropiat set de caracteristici esențiale ale părții principale revendicate a distribuitorului de aer este partea principală a distribuitorului de aer conform certificatului nr. 20751 din 22 mai 2001, MPK V60T 15/22. Această componentă principală are o carcasă cu capac și o flanșă pentru atașarea la suportul camerei distribuitorului de aer. În carcasa cu capac de-a lungul axei lor longitudinale există o partiție mobilă care separă camera principală și camera bobină, un piston cu orificii de încărcare pentru bobină și camerele de lucru ale distribuitorului de aer. Pistonul interacționează cu o partiție mobilă și un împingător, care se sprijină pe supapa de descărcare suplimentară a liniei de frână. O supapă de reținere instalată în carcasă separă camera principală de cavitatea de accelerare. Partea principală are și un dispozitiv de înmuiere situat în corp. Conține o partiție mobilă cu arc, cu o tijă și o supapă a dispozitivului de moliciune. O partiție mobilă separă cavitățile, dintre care una este conectată la camera de lucru. Un arc de despărțire mobil este instalat în a doua cavitate și este conectat printr-un canal de accelerație la camera bobinei și printr-un canal închis de supapa dispozitivului de moliciune și conectat la camera principală. În acest caz, axa longitudinală a carcasei cu capacul este realizată paralelă cu suprafața de împerechere a flanșei pentru atașarea carcasei la suportul-camera distribuitorului de aer. În această parte principală, supapa dispozitivului de moliciune este conectată rigid la tija despărțitorului mobil încărcat cu arc a dispozitivului de moliciune. Prin urmare, atunci când procesul de frânare se desfășoară în linia de frână, în camera principală și a bobinei, presiunea scade cu o anumită cantitate, partiția mobilă a dispozitivului de moliciune se mișcă sub diferența de presiune din camerele de lucru și ale bobinei. Supapa dispozitivului de moliciune se închide (se așează pe scaunul său) sub influența forței despărțitorului mobil. Această forță în timpul frânării de urgență, adică atunci când linia de frână, camerele principale și bobină sunt complet descărcate, este de 25-30 de ori mai mare decât forța din timpul etapelor de frânare. O astfel de sarcină semnificativă asupra supapei poate cauza deteriorarea etanșării supapei (deformarea sau distrugerea completă a acestuia), ceea ce va duce la defectarea părții principale a distribuitorului de aer. În consecință, distribuitorul de aer în ansamblu va eșua, deoarece procesele de eliberare și frânare sunt perturbate și proprietatea de moliciune este perturbată. Acest lucru poate duce la perturbarea siguranței vehiculelor feroviare.

Partea principală inventivă a distribuitorului de aer de frână al unui vehicul feroviar rezolvă problema creșterii fiabilității funcționării părții principale a distribuitorului de aer de frână și a fiabilității distribuitorului de aer de frână în ansamblu.

Rezultatul tehnic care se va obține prin implementarea prezentei invenții este de a elimina posibilitatea deteriorării supapei dispozitivului de moliciune a părții principale a distribuitorului de aer, pentru a asigura o cantitate constantă de forță asupra supapei dispozitivului de moliciune, indiferent de diferență. în presiunea de încărcare din conducta de frână și presiunea din aceasta în timpul frânării.

Acest rezultat tehnic este atins prin faptul că, în partea principală cunoscută a distribuitorului de aer de frână al unui vehicul feroviar, care are o carcasă cu un capac și o flanșă pentru fixarea la camera-consolare a distribuitorului de aer cu un despărțitor mobil plasat în ele. de-a lungul axei lor longitudinale, separând camera principală și cea a bobinei, un piston cu găuri de încărcare ale bobinei și camerele de lucru ale distribuitorului de aer, care interacționează cu o partiție mobilă și un împingător, susținut de o supapă de descărcare suplimentară a liniei de frână, un control supapă care separă camera principală de cavitatea de accelerare și, de asemenea, având un dispozitiv de moliciune situat în corpul său, care conține un despărțitor mobil cu arc, cu o tijă și supapa dispozitivului de moliciune, care separă cavitățile, dintre care una este conectată la camera de lucru, iar a doua, cu un arc al unei partiții mobile instalate în ea, este conectată printr-un canal de reglare la camera bobinei și un canal, închis de supapa dispozitivului de moliciune, este conectat la camera principală, în timp ce axa longitudinală a carcasei este conectată la capac, partea principală este realizată paralelă cu suprafața de împerechere a flanșei pentru atașarea carcasei la camera-consola a distribuitorului de aer, supapa dispozitivului de moliciune este instalată în cavitatea tijei mobilei. despărțirea dispozitivului de moliciune cu capacitatea de a se mișca față de tijă până când se oprește de gulerul realizat în tijă și este instalat un arc între supapa dispozitivului de moliciune și tijă cu o mărime a forței care depășește magnitudinea forței de presiune a aer comprimat în cavitatea dispozitivului de moliciune asociat cu bobina și camerele principale, acționând asupra supapei dispozitivului de moliciune după prima etapă de frânare, în timp ce cursa despărțitorului mobil al dispozitivului de moliciune în timpul procesului de frânare până la oprirea în corpul părții principale depășește cursa supapei dispozitivului de moliciune până la poziția de blocare a canalului care leagă cavitatea dispozitivului de moliciune cu camera principală. În plus, axa longitudinală a dispozitivului de moliciune, de-a lungul căreia se află despărțirea sa mobilă cu arc cu o tijă, supapa dispozitivului de moliciune cu arcul său și scaunul situat pe corpul piesei principale, este realizată paralel cu partea longitudinală. axa părții principale a corpului.

Acest proiect al părții principale propuse a distribuitorului de aer al frânei unui vehicul feroviar elimină posibilitatea deteriorării supapei dispozitivului de moliciune a părții principale a distribuitorului de aer și asigură o cantitate constantă de forță asupra supapei dispozitivului de moliciune, indiferent de diferența dintre presiunea de încărcare din conducta de frână și presiunea din aceasta în timpul frânării.

Acest lucru este explicat după cum urmează. Când procesul de frânare se desfășoară în linia de frână, în camera principală și a bobinei, presiunea scade cu o anumită cantitate, partiția mobilă a dispozitivului de moliciune se mișcă sub forța diferenței de presiune în camerele de lucru și a bobinei. Această forță va fi mai mare în timpul frânării de urgență de la presiunea de încărcare din conducta de frână, atunci când presiunea din bobină și camerele principale, precum și în conducta de frână, este redusă la presiunea atmosferică. Când peretele despărțitor mobil se mișcă, supapa dispozitivului de moliciune se mișcă împreună cu tija despărțitorului mobil numai până când închide canalul care leagă cavitatea dispozitivului de moliciune cu camera principală. Apoi, tija, atunci când partiția mobilă se deplasează până la corpul piesei principale, se deplasează în raport cu supapa dispozitivului de moliciune. Forța care acționează asupra partiției mobile este transferată corpului, iar supapa dispozitivului de moliciune este afectată doar de forța arcului său. Mărimea acestei forțe este calculată numai pentru mărimea forței de presiune a aerului comprimat în cavitatea dispozitivului de moliciune, asociată cu bobina și camerele principale, care acționează asupra supapei dispozitivului de moliciune după prima etapă de frânare (cu o ușor exces). Această forță este de câteva ori mai mică decât forța asupra partiției mobile a dispozitivului de moliciune care acționează asupra acesteia în timpul frânării de urgență și este constantă pentru orice tip de frânare - de urgență, serviciu, treptat. Astfel, în timpul oricărui tip de frânare, se previne deteriorarea supapei dispozitivului de moale și nu este perturbată funcționarea părții principale a distribuitorului de aer. În plus, în această parte principală, influența forțelor orizontale care apar între vagoanele unui tren de marfă datorită prezenței golurilor în dispozitivele de cuplare automată la pornirea trenului, la frânare și la deplasarea trenului pe profil variabil, pe se elimină părțile de lucru ale dispozitivului de moliciune. Aceste forțe orizontale nu provoacă deplasarea spontană a supapei dispozitivului de moale și a partiției mobile, deoarece sunt direcționate de-a lungul axei longitudinale a mașinii. Adică, aceste forțe acționează într-o direcție perpendiculară pe direcția de mișcare a supapei și a partiției mobile cu arc a dispozitivului de moliciune în timpul funcționării lor, deoarece axa longitudinală a dispozitivului de moliciune, de-a lungul căreia sunt supapa și partiția mobilă a acestuia. situat, este paralel cu suprafața de împerechere a flanșei pentru atașarea corpului piesei principale la camera - suport distribuitor de aer. Flanșele cu suprafețele de îmbinare ale suportului camerei pentru instalarea pieselor distribuitorului de aer, inclusiv partea principală, sunt realizate pe suprafețele laterale ale suportului camerei, perpendicular pe suprafața superioară a acestuia. Suportul camerei este atașat rigid la baza orizontală inferioară a corpului unei unități în mișcare a unui vehicul feroviar (de exemplu, un vagon de marfă) cu suprafața sa superioară. Prin urmare, axa longitudinală a dispozitivului de înmuiere a părții principale este situată într-un plan vertical perpendicular pe axa longitudinală a mașinii. Când un tren se mișcă, apar vibrații dinamice verticale. Accelerarea vibrațiilor dinamice verticale din cauza traseelor neuniforme nu provoacă uzura și deteriorarea părților de lucru ale dispozitivului de moliciune, deoarece forțele de impact rezultate sunt direcționate de-a lungul axei longitudinale a dispozitivului de moliciune, adică de-a lungul axei longitudinale a acestuia. supapă, despărțitor mobil, arcuri și sunt amortizate de forța de frecare a suprafețelor de alunecare și a arcurilor.

Desenul arată schematic forma generala partea principală propusă a distribuitorului de aer de frână al unui vehicul feroviar.

Partea principală a distribuitorului de aer are o carcasă 1 cu un capac 2. Flanșa 3 a carcasei 1 servește la fixarea suprafeței sale de îmbinare 4 de suprafața laterală 5 a suportului camerei 6 a distribuitorului de aer. Axa longitudinală 7 a corpului 1 și capacul 2 sunt realizate paralel cu suprafața de îmbinare 4 a flanșei 3. De-a lungul axei longitudinale 7 există un despărțitor mobil 8 cu un piston 9 care interacționează cu împingătorul 10, care se sprijină pe supapă de descărcare suplimentară a liniei de frână 11 (nu este prezentată în desen). Un despărțitor mobil 8 separă camera principală 12 și camera bobină 13. O supapă de reținere 14 separă camera principală 12 de cavitatea de accelerare 15. Canalul 16 pentru descărcarea suplimentară a conductei de frână este conectat la partea principală (corp cu trei presiuni). ) al distribuitorului de aer, instalat pe suportul camerei 6 (în desen neprezentat). Camera principală 12 este în comunicare constantă cu linia de frână. Camera bobinei 13 comunică cu camera bobinei distribuitorului de aer (nu este prezentat în desen). De-a lungul axei longitudinale 7 în capacul 2 există un comutator pentru 17 moduri de eliberare în trepte (munte) și fără trepte (obișnuit). Cavitatea 18 în modul plat de eliberare, așa cum se arată în desen, este conectată la camera de lucru a distribuitorului de aer (nu este prezentată în desen). Orificiul 19 din pistonul 9 este folosit pentru a încărca camera de lucru, iar orificiul 20 este folosit pentru a încărca camera bobină a distribuitorului de aer. În carcasa 1 a părții principale există un dispozitiv de moliciune, care conține un despărțitor mobil 21 cu o tijă 22. În cavitatea 23 a tijei 22, este instalată o supapă 24 a dispozitivului de moliciune cu capacitatea de a o deplasa relativ. la tija. Supapa 24 este acţionată de un arc 25. Un guler 26 este realizat în tija 22. Un despărţitor mobil 21 separă cavităţile 27 şi 28. Cavitatea 27 comunică cu camera de lucru. Cavitatea 28 este conectată printr-un canal 29 la camera principală 12, iar printr-un canal clasificat 30 este conectată la camera bobină 13. În cavitatea 28 există un arc 31 al despărțitorului mobil 21, iar în corpul 1 există este un scaun 32 al supapei 24. O axă longitudinală 33, de-a lungul căreia se află despărțitorul mobil 21 cu o tijă 22, o supapă 24, arcuri 25 și 31, un scaun 32, paralel cu axa longitudinală 7 a carcasei 1 cu un capac 2. Găurile 34 sunt blocate de o supapă de reținere 14. Suportul-camera 6 este atașat rigid cu suprafața sa superioară 35 de baza orizontală inferioară 36 a unității mobile a vehiculului feroviar (vagon, locomotivă). Suprafețele laterale ale camerei-consola 6, inclusiv suprafața laterală 5, sunt realizate perpendiculare pe suprafața superioară 35. După instalarea distribuitorului de aer pe unitatea mobilă, axele longitudinale 7 și 33 sunt situate într-un plan vertical, perpendicular pe axa longitudinală a vagonului sau a locomotivei.

Partea principală a distribuitorului de aer funcționează după cum urmează.

La încărcarea frânei, aerul comprimat din conducta de frână intră în camera principală 12. În acest caz, supapa 24 a dispozitivului de moliciune este deschisă sub forța arcului 31 pe despărțitorul mobil 21. Sub influența aerului comprimat în camera principală 12, despărțitorul mobil 8 împreună cu pistonul 9 este coborât în jos (conform desenului). Orificiile 34 comunică cu camera principală 12, iar orificiile 19 și 20 comunică cu cavitatea 18. Aerul comprimat din camera principală 12 prin orificiul 34, orificiul 19 intră în cavitatea 18 și apoi în camera de lucru a distribuitorului de aer și orificiul traversant. 20 intră în camera bobinei 13 La sfârșitul încărcării, când se stabilește o presiune egală în camera principală, a bobinei și a camerelor de lucru, despărțitorul mobil 8 cu pistonul 9 ia o poziție în care găurile 34, 19, 20 sunt blocate (așa cum se arată în desenul). Comunicarea prin ele a camerei de lucru a distribuitorului de aer cu camera principală 12 și linia de frână, precum și comunicarea prin ele a camerei bobinei 13 cu camera de lucru a distribuitorului de aer și camera principală 12 este încheiată. În partea principală (neprezentată în desen), după ce încărcarea este completă, camera de lucru a distribuitorului de aer comunică cu camera bobinei distribuitorului de aer printr-un orificiu de accelerație (neprezentat în desen). Supapa 24 a dispozitivului de moliciune este deschisă sub forța arcului 31 pe peretele despărțitor mobil 21, deoarece presiunile din cavitățile 27 și 28 sunt egale.

Cu o scădere lentă a presiunii în linia de frână la o rată moale, adică la o rată care nu duce la activarea părții principale (și, prin urmare, a distribuitorului de aer) pentru frânare, curge aer comprimat din camera bobinei 13. în conducta de frână prin canalul de accelerație 30, supapa deschisă 24, canalul 29, camera principală 12. Din camera de lucru a distribuitorului de aer, aerul comprimat curge în camera bobinei prin orificiul de accelerație din partea principală a distribuitorului de aer.

Când se efectuează procesul de frânare, presiunea din conducta de frânare este rapid redusă și, prin urmare, în camera principală 12 și în camera bobină 13 la viteza de frânare de serviciu sau de urgență. Presiunea de prefrânare este menținută în camera de lucru a distribuitorului de aer, deoarece deschiderea clapetei de accelerație menționată mai sus din partea principală a distribuitorului de aer este închisă. Compartimentul mobil 21 al dispozitivului de moliciune se deplasează în jos (conform desenului) sub forța diferenței de presiune a aerului comprimat în cavitățile 27 și 28. Această forță va fi cea mai mare în timpul frânării de urgență de la valoarea presiunii de încărcare sau supraalimentare în conducta de frână, atunci când în camera bobinei 13, în camera principală 12, la fel ca în conducta de frână, presiunea este redusă la presiunea atmosferică. La deplasarea peretelui despărțitor mobil 21, supapa 24 a dispozitivului de moale se mișcă împreună cu tija 22 numai până când supapa se oprește în scaunul său 32 și canalul 29 este blocat. În continuare, gulerul 26 al tijei 22 se îndepărtează de supapă. 24, iar când despărțitorul mobil 21 se mișcă până când se oprește în corpul 1, tija 22 se deplasează în raport cu supapa 24. Forța care acționează asupra despărțitorului mobil 21, atunci când se sprijină pe carcasa 1, este transferată în carcasă și supapa 24 a dispozitivului de moliciune este afectată numai de forța arcului său 25. Mărimea acestei forțe este calculată pe mărimea forței presiunii aerului comprimat în cavitatea 28, acționând asupra supapei 24 după prima etapă a franare (cu un usor exces). Astfel, în timpul oricărui tip de frânare - de urgență, de service, treptat - forța care acționează asupra supapei 24 a dispozitivului de moale este constantă și de câteva ori mai mică decât forța asupra pereții mobile 21 care acționează asupra acesteia în timpul frânării de urgență. Prin urmare, cu orice tip de frânare, deteriorarea supapei 24 a dispozitivului de moliciune este eliminată și funcționarea părții principale nu este perturbată. În plus, accelerarea vibrațiilor dinamice verticale ale unei unități în mișcare (mașină, locomotivă) a unui vehicul feroviar din cauza denivelărilor șinelor nu provoacă uzura și deteriorarea părților de lucru ale dispozitivului de moliciune, și anume supapa 24, compartimentul mobil 21. , tija acestuia 22. Forțele de impact sunt direcționate de-a lungul axei lor longitudinale 33 și sunt amortizate de forța de frecare a suprafețelor de alunecare și a arcurilor 31, 25. Forțele orizontale care apar între vagoanele unui tren de marfă la pornirea trenului, la frânare, atunci când trenul se deplasează pe un profil de cale variabil, nu provocați deplasarea spontană a supapei 24 a dispozitivului de moale și a partiției sale mobile 21. Aceste forţe orizontale acţionează de-a lungul axei longitudinale a vagonului într-o direcţie perpendiculară pe direcţia de mişcare a supapei 24 şi a peretelui despărţitor mobil 21 în timpul funcţionării lor. Axa longitudinală 33, de-a lungul căreia se află supapa 24 și peretele despărțitor mobil 21 cu arcurile lor 25 și 31, este situată într-un plan vertical perpendicular pe axa longitudinală a vagonului.

REVENDICARE

1. Partea principală a distribuitorului de aer de frână al unui vehicul feroviar, având o carcasă cu un capac și o flanșă pentru fixarea la camera-consolare a distribuitorului de aer cu un despărțitor mobil plasat în ele de-a lungul axei lor longitudinale, separând principalul și bobina camere, un piston cu orificii de încărcare pentru bobină și camere de lucru ale distribuitorului de aer, care interacționează cu o partiție mobilă și un împingător, susținut de o supapă de descărcare suplimentară a liniei de frână, o supapă de reținere care separă camera principală de cavitatea de accelerare, și, de asemenea, având un dispozitiv de moliciune situat în corpul său, care conține un despărțitor mobil încărcat cu arc, cu o tijă și o supapă de dispozitiv de moliciune care separă cavitățile, dintre care una este conectată la camera de lucru, iar a doua, cu un arc despărțitor mobil instalat în ea, este conectat printr-un canal de accelerație la camera bobinei și un canal închis de supapa dispozitivului de moale, conectat la camera principală, în timp ce axa longitudinală a carcasei cu capacul părții principale este realizată paralelă cu suprafața de împerechere a carcasei. flanșă pentru atașarea carcasei la suportul camerei distribuitorului de aer, caracterizată prin aceea că supapa dispozitivului de moliciune este instalată în cavitatea tijei despărțitorului mobil cu arc a dispozitivului de moliciune cu capacitatea de a se deplasa în raport cu tija până când se oprește de gulerul realizat în tijă, iar între supapa dispozitivului de moliciune și tijă există un arc cu o valoare a forței care depășește magnitudinea forței de presiune a aerului comprimat în cavitatea dispozitivului de moliciune, conectat la bobină și camerele principale, acționând asupra supapei dispozitivului de moliciune după prima etapă de frânare, în timp ce cursa despărțitorului mobil cu arc a dispozitivului de moliciune în timpul frânării până când se oprește de corpul piesei principale depășește dispozitivul de moliciune a cursei supapei în poziția de suprapunere a canalului care leagă cavitatea dispozitivului de moliciune cu camera principală.

2. Partea principală a distribuitorului de aer al unei frâne de vehicul feroviar conform revendicării 1, caracterizată prin aceea că axa longitudinală a dispozitivului de moliciune, de-a lungul căreia despărțirea sa mobilă cu arc, cu o tijă, supapa dispozitivului de moliciune cu arcul si scaunul situat pe corpul piesei principale este situat, este realizat pe axa longitudinala paralela a corpului piesei principale.

Semne că frâna mașinii nu funcționează în vacanță: tija cilindrului de frână nu revine la poziția inițială (nu sta pe loc), plăcuțele de frână nu se îndepărtează de suprafața de rulare a roților.

1. Eliberați pentru scurt timp aerul prin supapa de evacuare a părții principale a distribuitorului de aer, pentru care este necesar să apăsați ventilul de evacuare timp de aproximativ 2 secunde.

Dacă, în timpul unei eliberări de scurtă durată a aerului comprimat prin supapa de evacuare, frâna este eliberată, atunci partea principală a distribuitorului de aer este defectă.

Este necesar să înlocuiți partea principală a distribuitorului de aer, să încărcați sistemul de frânare al mașinii și să repetați frânarea, urmată de eliberare.

Dacă, în timpul unei eliberări de scurtă durată a aerului comprimat prin supapa de evacuare, frâna nu se eliberează, trebuie să treceți la următoarea verificare în conformitate cu paragraful 2.

2. Eliberați complet aerul din camera de lucru a celor două camere
rezervor prin apăsarea supapei de evacuare a piesei principale.

Dacă, în același timp, tija cilindrului de frână s-a așezat, atunci este necesar să înlocuiți părțile principale și principale ale distribuitorului de aer, după ce a verificat mai întâi dacă aerul comprimat trece prin filtrul fin al rezervorului cu două camere, pt. care, cu partea principală a distribuitorului de aer îndepărtată, este necesar să deschideți supapa de izolare a mașinii și să determinați dacă aerul comprimat curge aer din orificiul din flanșa de îmbinare a rezervorului cu două camere.

Dacă, atunci când aerul este complet eliberat prin supapa de evacuare, tija cilindrului de frână nu stă la loc, trebuie să treceți la următoarea verificare în conformitate cu punctul 3.

3. Creați o scurgere artificială de aer comprimat prin slăbirea șuruburilor
fixând modul automat pe suportul său, apoi verificați cu ce forță
Aerul comprimat iese din conexiunea modului automat cu suportul său.

Dacă presiunea aerului este bună și tija cilindrului de frână începe să se aseze, atunci modul automat nu funcționează corect și ar trebui înlocuit.”

Dacă nu există presiune a aerului, treceți la următoarea verificare în conformitate cu punctul 4.

4. Deșurubați dopul de pe capacul din spate al cilindrului de frână și
verificați prezența aerului comprimat în acesta, respectând măsurile de siguranță.

Dacă în cilindrul de frână nu se găsește aer comprimat, este necesar să deschideți cilindrul de frână și să eliminați defecțiunile acestuia - este posibil ca manșeta pistonului cilindrului de frână să fie înfășurată sau arcul de retur să fie rupt.

Dacă în cilindrul de frână există aer comprimat (dacă nu există un mod automat pe mașină), este necesar să înlocuiți părțile principale și principale ale distribuitorului de aer, după ce ați verificat mai întâi dacă aerul comprimat trece prin filtrul fin al rezervor cu două camere, pentru care, cu partea principală a distribuitorului de aer scoasă, este necesar să deschideți supapa de izolare a mașinii și să determinați dacă aerul comprimat provine din orificiul din flanșa de montare a unui rezervor cu două camere.

După înlocuirea părților principale și principale ale distribuitorului de aer, este necesar să încărcați sistemul de frânare al mașinii timp de 5 minute, apoi să repetați frânarea și eliberarea ulterioară.

15 CERINȚE TEHNICE PENTRU REPARAȚII
și testarea pieselor principale și principale ale DISTRIBUITORILOR DE AER de tip marfă

15.1 Părțile principale și principale ale distribuitoarelor de aer de tip marfă (denumite în continuare părțile principale și principale) cu sigilii de producător, care mai au cel puțin 2 ani până la sfârșitul perioadei de garanție și care nu prezintă daune externe și contaminare puternică, trebuie testate fără curățarea și repararea lor prealabilă.

Dacă rezultatele testului sunt satisfăcătoare, pe părțile principale și principale se instalează o etichetă cu marca transmisiei automate și data testului (ziua, luna și ultimele două cifre ale anului), cu un sigiliu.
producătorul este păstrat. În cazul rezultatelor negative ale testului, producătorul va în modul prescris se trimite un act de reclamație.

15.2 Toate celelalte părți principale și principale primite pentru reparații trebuie curățate din exterior.

Metoda recomandată pentru curățare este spălarea cu jet. apa fierbinte(de la 55 la 70 С) sub presiune în instalaţii speciale de spălare. În caz de contaminare severă, este permisă spălarea externă a părților principale și principale cu o soluție de 5% sodă.

Nu este permisă utilizarea kerosenului, a benzinei și a altor substanțe agresive pentru curățarea exterioară a părților principale și principale.

15.3 După spălare, părțile principale și principale trebuie dezasamblate, toate piesele și ansamblurile trebuie șters cu o cârpă tehnică fără scame, orificiile de accelerație, a căror listă este dată în Tabelul 7, trebuie suflate cu aer comprimat, toate piesele și ansamblurile trebuie inspectate și verificate, piesele defecte trebuie înlocuite cu altele noi sau reparate.

15.4 Reparația pieselor principale și principale trebuie să fie efectuată în conformitate cu următoarele cerințe:

Scaunele supapelor (etanșările de ulei) trebuie deșurubate și înșurubate numai cu chei tubulare;

Pentru a dezasambla și a asambla ansamblul diafragmei cu discuri de aluminiu, este necesar să folosiți un dorn special cu o adâncitură;

Piesele metalice nu au voie să rupă, să rupă, să crape sau să rupă fire;

Manșetele nu au voie să aibă delaminări, rupturi sau abraziuni pe suprafața de lucru;

Diafragmele și garniturile trebuie să fie netede, fără rupturi sau semne de umflare;

Pe suprafețele sigilate de manșete, precum și pe scaunele supapelor, nu sunt permise spărturi, lovituri și urme adânci;

Garniturile și garniturile supapelor nu au voie să aibă un semn inelar de la scaun cu o adâncime egală cu înălțimea scaunului sau mai mare;

Când înlocuiți garniturile de cauciuc pe supape, acestea trebuie instalate cu un diametru mare în interiorul mufei; prelucrarea părții proeminente a cauciucului trebuie făcută prin tăierea pe o supapă rotativă folosind un dispozitiv special, care elimină posibilitatea de scurtare (slefuire). ) partea metalică a supapei. Slefuirea garniturii de cauciuc a supapelor este interzisă, garnitura de cauciuc trebuie tăiată la același nivel cu partea metalică a supapei, suprafața garniturii de cauciuc după tăiere trebuie să fie netedă, fără proeminențe și bavuri, tasarea sigiliului sub nivelul metalului nu este permis;

Supapele cu garnituri din cauciuc vulcanizat nu pot fi reparate;

Toate arcurile trebuie să aibă parametrii de putere verificați;

În timpul procesului de asamblare, toate manșetele și suprafețele de frecare ale pieselor metalice trebuie lubrifiate cu un strat subțire de lubrifiant ZhT-79L;

La asamblarea după reparație, piesele și ansamblurile care se aflau în ele înainte de demontare trebuie instalate în părțile principale și principale, cu excepția celor înlocuite din cauza duratei de viață expirate, defecțiuni sau ca urmare a lucrărilor de modernizare.

15.5 La repararea pieselor principale 483, 483M și 483A, este necesar să:

Gaură în corpul de accelerație al părții principale 483
 (0,650,03) mm burghiu la  (0,90,05) mm;

Verificați diametrul orificiului din capacul supapei atmosferice (ansamblu cu trei supape), orificiul  0,55 mm trebuie să fie găurit la  (0,90,05) mm.

15.6 La asamblarea pieselor principale 483, 483M și 483A, trebuie acordată o atenție deosebită asamblarii corecte a ansamblului cu trei supape
(Figura 4), supapa de moliciune (Figurile 5, 6, 7), pentru instalarea corectă a pistonului în ansamblul diafragmei și a manșetei în scaunul capacului, pentru diferențele de proiectare ale pieselor principale 483, 483M și 483A:

Scaunul din ansamblul celor trei supape 483M.012 se deosebește de scaunul 483.012 prin prezența unui orificiu  0,3 mm;

Pistonul 483.120 diferă de pistonul 483M.120 prin amplasarea orificiilor din secțiunea de coadă (Figurile 8 și 9);

Scaunele 483.012 și 483M.012, Pungers 483.120 și 483M.120 nu sunt interschimbabile: scaunul 483.012 și PLUNGER 483.120 sunt instalate în partea principală 483, scaunul 483.012 și Plunger sunt instalate în piese principale 483m și 483a Zher 483m.120;

În ansamblul a trei supape ale părții principale 483, 483M și 483A, trebuie instalat un arc 483.029 (numărul total de spire este de 5,5; înălțimea liberă este de cel puțin 16 mm).

15.7 La repararea și asamblarea pieselor principale 270, 483.400:

Reținerea opritorului de reglare (unitatea de mod) trebuie înșurubat în întreg filetul;

În timpul procesului de asamblare, este necesar să se verifice mișcarea pistonului principal în carcasă - mutați ansamblul pistonului principal în interiorul carcasei la o distanță de 5 până la 8 mm și eliberați-l - pistonul ar trebui să revină la poziția inițială sub arc. forta;

Inelele din pâslă trebuie curățate și impregnate cu lubrifiant ZhT-79L sau înlocuite cu altele noi, de asemenea impregnate cu lubrifiant. Pentru impregnare, inelele sunt lubrifiate cu lubrifiant și menținute la o temperatură de +40 ºС timp de cel puțin 8 ore;

În partea principală 270, manșetele trebuie puse pe tija principală a pistonului folosind dornuri conice sau un dispozitiv special.

15.8 Fiecare parte principală și principală reparată trebuie testată pe un banc de probă.

Fiecare parte principală și principală care a fost reparată și a trecut testul trebuie să aibă o etichetă pe ea. Eticheta trebuie să poarte ștampila transmisiei automate și data reparației (ziua, luna și ultimele două cifre ale anului).

15.9 Testarea părților principale și principale pe un stand cu design unificat, schema circuitului care este prezentat în Figura 10, trebuie efectuat în conformitate cu secțiunea 16.

Un banc de încercare, al cărui aspect diferă de aspectul unui stand cu un design unificat, trebuie să fie aprobat pentru utilizare în transmisiile automate în modul prescris, iar testarea pe acesta trebuie efectuată în conformitate cu instrucțiunile de utilizare ale acestui stand. .

15.10 Rezultatele testelor părților principale și principale trebuie să fie reflectate în cartea contabilă a formei stabilite.

La testarea pe un banc cu înregistrarea parametrilor, rezultatele testului trebuie salvate în memoria PC-ului, iar în cartea de contabilitate a formularului stabilit, este necesar să se înregistreze data testului, tipul și numărul principalului acceptat. sau partea principală cu semnătura reparatorului și a șefului transmisiei automate sau adjunctul acestuia.

Este interzisă efectuarea de teste pe un banc cu înregistrarea parametrilor atunci când dispozitivele de înregistrare sunt oprite.

15.11 Piesele principale și principale reparate, a căror perioadă de depozitare depășește 6 luni de la momentul reparației lor, pot fi instalate pe mașină numai după ce au fost testate, sub rezerva unor rezultate satisfăcătoare. În acest caz, etichetele care indică marca transmisiei automate și data testului (ziua, luna și ultimele două cifre ale anului) trebuie instalate pe părțile principale și principale, păstrând în același timp etichetele plasate în timpul reparației.

15.12 O etichetă cu marca transmisiei automate și data testului (ziua, luna și ultimele două cifre ale anului) trebuie instalată pe noile părți principale și principale care au trecut testul înainte de a fi instalate pe mașină, menținând în același timp cerințele producătorului. sigiliu.

Tabelul 7 – Dimensiunile orificiilor de accelerație ale părților principale și principale ale distribuitoarelor de aer de tip marfă

Locația găurii	Diametrul gaurii, mm
Partea principală 483
În pistonul clapetei de accelerație	2,0±0,12
În tija pistonului	0,7±0,03 (3 găuri)
	0,65±0,03*
	0,9±0,05
	1,00,25 (2 găuri)
	0,6±0,03
Partea principală 483M, 483A
În pistonul clapetei de accelerație	2,0±0,12
În tija pistonului	0,7±0,03 (3 găuri)
În carcasă (de la accelerație la supapa moale)	0,9±0,05
Piuliță supapei atmosferice (ansamblu cu trei supape)	0,9±0,05
În tija discului de ghidare a diafragmei	1,0+0,25 (2 găuri)
În șaua comutatorului modului diafragmei	0,6±0,03
În scaunul ansamblului cu trei supape	0,3±0,03
Partea principală 270
În tija principală a pistonului	1,7±0,05
În carcasă (cilindrul principal al pistonului)	0,5±0,05
	1,3±0,05
	2,8+0,1;0,05
Partea principală 466
Pe stoc cu manșete	1,8±0,06
În șaiba clemei de accelerație (ansamblul diafragmei)	0,6±0,03
În carcasă (mamelonul supapei de reținere)	1,3±0,05
În locașul pistonului de egalizare (gaura atmosferică)	3,5+0,16
Piesa principala 483.400
În manșonul carcasei	1,7+0,25
În carcasă (accelerație cilindrului pistonului principal)	0,55±0,03
În carcasă (clapeta de accelerație a supapei de control)	1,3±0,05
În pistonul de egalizare (gaura atmosferică)	2,8+0,1;0,05
În scaunul supapei pentru descărcare suplimentară	0,5±0,03
*Gaura este forată la un diametru de (0,90,05) mm.

1 – primăvară 305.108; 2 – garnitura 183,9; 3 – supapă 483.110;
4 – şa 483.026; 5 – şa 483.011; 6 – supapă de refulare suplimentară 483.090; 7 – garnitura 270.549; 8 – șa 483M.012 (pentru piesa principală 483M și 483A), șa 483.012 (pentru piesa principală 483); 9 – manșetă 305.156; 10 – primăvară 483.002; 11 – bucșă 483.017; 12 – inelul 021-025-25-2-3
GOST 9833; 13 – primăvară 483.029; 14 – nuca 483.028

Figura 4 – Ansamblu cu trei supape

1 – supapă 483.080; 2 – manșetă 305.156; 3 – oprire 483.001; 4 – diafragma 483.005; 5ring 483,016; 6 – primăvară 483.025-2; 7 – dop 483.007; 8 – piuliță 2M6-6N.5.019 GOST 5915; 9 – spălătorie 483.006; 10 – bucșă 483.032

Figura 5 – Supapa de moliciune a piesei principale 483

1 – supapă 483.080; 2 – manșetă 305.156; 3 – oprire 483.001; 4 – diafragma 483.005;
5 – inel 483.016; 6 – primăvară 483.025-2; 7 – dop 483.007; 8 – piuliță 2M6-6N.5.019 GOST 5915; 9 – spălătorie 483.006; 10 – şa 483.037

Figura 6 – Supapa de moliciune partea principală 483M

1 – supapă 483A.030-1; 2 - primavara 87.02.21; 3 – dop 483.007;
4 – inel GOST 9833; 5 – inel 483.016;6 – şaibă 483A.001-1;
7 – diafragma 483A.007; 8 – bucșă 483A.002-1; 9 – şa 483.037

Figura 7 – Supapa de moliciune partea principală 483A

Figura 8 – Piston 483.120

Figura 9 – Piston 483M.120

16 TESTAREA PĂRȚILOR PRINCIPALE ȘI PRINCIPALE ALE DISTRIBUITORILOR DE AER DE TIP MARFĂ LA UN STAND DE PROIECTARE UNIFICAT

16.1 Caracteristicile standului

16.1.1 Schema pneumatică de principiu a standului trebuie să corespundă cu schema prezentată în Figura 10.

16.1.2 Standul trebuie să aibă:

Macara șoferului sau unitatea de comandă care o înlocuiește;

Accelerație DR1 (cu orificiu cu diametrul de 2 mm) pentru verificarea macaralei șoferului sau a unei unități de comandă care o înlocuiește;

Accelerație DR2 (cu o gaură cu un diametru de aproximativ 0,7 mm) pentru a crea un test de viteză pentru moliciunea acțiunii părților principale și principale;

Accelerație DR3 (cu o gaură cu un diametru de aproximativ 0,65 mm) pentru a crea o rată de eliberare lentă;

Chokes DR4 (cu un orificiu cu un diametru de 2 mm) și DR5 (cu un orificiu cu un diametru de 3 mm) pentru a crea un avans de încărcare pentru încărcător atunci când încărcați direct încărcătorul și încărcătorul;

Reductor RD, reglat la presiune (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm2];

Instrumentatie pentru monitorizarea timpului (cronometru) si a presiunii (manometre cu limita de masura
1 MPa (10 kgf/cm2) clasa de precizie nu mai mică de 0,6);

Cleme MC și MC cu flanșe de împerechere pentru fixarea fiabilă și etanșată ermetic a părților principale și, respectiv, principale pe suport;

Comutator de mod de frânare (nu este prezentat în figură), care ar trebui să comute partea principală, situată pe stand, la modurile de frânare: „încărcat”, „mediu” și „gol”, asigurând distanța de la oprirea comutatorului de mod. a părții principale la suprafața de îmbinare a flanșei sale pentru modul „încărcat” – (80,5±0,5) mm, pentru modul „mediu” – (85,5±0,5) mm;

Supape de izolare sau dispozitive care le înlocuiesc;

Supape de scurgere pentru TR și MR;

Filtru pentru purificarea aerului la intrarea in stand.

16.1.3 Macaraua operatorului sau o unitate de comandă care o înlocuiește trebuie să prevadă:

Presiunea aerului comprimat în MR: (0,60+0,01), (0,54+0,01), (0,45+0,01), (0,35+0,01) MPa [(6, 0+0,1), (5,4+0,1), (4,5+0,1) ), (3,5+0,1) kgf/cm2];

Menținerea automată a presiunii aerului comprimat în regim de echilibru în MR;

Etapa de frânare - reducerea presiunii aerului comprimat în MP de la (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf/cm 2 ] la 0,05 - 0,06 MPa (0,5 - 0,6 kgf/cm 2 );

Rata de frânare de serviciu - scăderea presiunii aerului comprimat în MR de la 0,5 la 0,4 MPa (de la 5,0 la 4,0 kgf/cm 2) într-un timp de la 4 la 6 s (cu părțile principale și principale deconectate de la stand);

Rata de eliberare - creșterea presiunii aerului comprimat în MR de la 0,4 la 0,5 MPa (de la 4,0 la 5,0 kgf/cm2) într-un timp de cel mult 5 s (cu părțile principale și principale deconectate de la suport).

16.1.4 Accelerația DR2 trebuie să asigure rata de verificare a moliciunii acțiunii părților principale și principale - reducerea presiunii aerului comprimat în MR de la 0,60 la 0,57 MPa (de la 6,0 la 5,7 kgf/cm2) într-un timp de la 50 până la 60 s (cu macaraua șoferului (unitatea de comandă), părțile principale și principale deconectate de la stand).

Accelerația DR3 ar trebui să ofere o rată de eliberare lentă - creșterea presiunii aerului comprimat în MR de la 0,48 la 0,50 MPa (de la 4,8 la 5,0 kgf/cm 2) într-un timp de 36 până la 43 s (cu părțile principale și principale).

Diametrele orificiilor clapetelor DR2 și DR3 de pe fiecare suport specific trebuie selectate la ajustarea ratelor specificate.

16.1.5. Testarea pieselor principale se efectuează cu o piesă principală testată și reparabilă 270 sau 483.400 montată pe un suport.

Părțile principale sunt testate cu o parte principală testată și reparabilă 483M sau 483A atașată la suport.

Este interzisă testarea pe o bancă în același timp a pieselor principale și principale netestate.

16.1.6 Verificarea densității standului și a ratelor setate trebuie făcută după cum urmează:

Conectați suportul la o linie de presiune a aerului cu o presiune a aerului comprimat de cel puțin 0,65 MPa (6,5 kgf/cm2);

Pentru a verifica densitatea, instalați flanșe speciale pe flanșele de împerechere ale suportului pentru părțile principale și principale care conectează MR și TR, CB cu canalul de descărcare suplimentar (denumit în continuare ADC) și astupați toate celelalte găuri pe flanșele de împerechere ale suportului;

Prin pornirea canalelor directe (vanele deschise 1, 13, 15, 26, 29, 32, 33), încărcați suportul (MR, TR, ZR, RK, ZK, KDR) cu aer comprimat la (0,60+0,01) MPa [( 6,0+0,1) kgf/cm2];

După o așteptare de două minute, opriți încărcarea directă a rezervoarelor și camerelor (închideți robinetele 1, 15, 29, 33) și verificați densitatea: în 5 minute, o scădere a presiunii aerului comprimat în MP, TR și ZR este permisă cu cel mult 0,01 MPa (0,1 kgf/cm 2), iar o scădere a presiunii aerului comprimat în RK, ZK și KDR nu este permisă;

Deschideți supapa 15, închideți supapa 26, utilizați supapa șoferului (unitatea de control) pentru a reduce presiunea aerului comprimat din MP la (0,35+0,01) MPa [(3,5+0,1) kgf/cm2] și verificați rata de frânare de serviciu: timp pentru a reduce presiunea aerului comprimat în MP de la 0,5 la 0,4 MPa (de la 5,0
până la 4,0 kgf/cm 2) ar trebui să fie de la 4 la 6 s;

Setați supapa șoferului (unitatea de control) la presiunea de încărcare (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm 2 ] și verificați rata de eliberare: creșteți presiunea aerului comprimat în MP de la 0,4 la 0,5 MPa (de la 4,0). până la 5,0 kgf/cm2) ar trebui să apară în cel mult 5 s;

Folosind robinetul șoferului (unitatea de comandă), setați presiunea aerului comprimat la MPa (0,45+0,01) MPa [(4,5+0,1) kgf/cm 2 ], închideți robinetul 15 (robinetul 26 rămâne închis), după două minute viteza obturatorului, deschideți supapa 22, setați supapa șoferului (unitatea de comandă) la presiunea de încărcare (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm 2 ] și verificați viteza de eliberare lentă: creșterea presiunii aerului comprimat în MR de la 0,48 la 0,50 MPa (de la 4,8 la 5,0 kgf/cm2) ar trebui să apară într-un timp de la 36 la 43 s;

Închideți supapa 22, deschideți supapa 15, încărcați MP cu aer comprimat la (0,60+0,01) MPa [(6,0+0,1) kgf/cm2], apoi închideți supapa 15 (ropa 26 rămâne închisă), după o așteptare de două minute, deschideți supapa 10 și verificați viteza de verificare a moliciunii acțiunii părților principale și principale: o scădere a presiunii aerului comprimat în MP de la 0,60 la 0,57 MPa (de la 6,0 la 5,7 kgf/cm2) ar trebui să apară în timp de la 50 până la 60 s;

Pentru a verifica supapa șoferului (unitatea de control) pentru menținerea automată a presiunii, trebuie să închideți supapa 10, deschideți supapa 15
(supapa 26 rămâne închisă), utilizați supapa șoferului (unitatea de control) pentru a seta presiunea de încărcare a aerului comprimat în MP și apoi creați o scurgere printr-un orificiu cu diametrul de 2 mm (deschideți supapa 8), în timp ce supapa (unitatea de control) trebuie să mențină presiunea stabilită a aerului comprimat în MR cu o abatere de cel mult 0,015 MPa (0,15 kgf/cm2).

Este permisă verificarea densității standului cu părțile principale și principale care pot fi reparate instalate pe acesta; pentru a face acest lucru, pornind canalele directe (robinete deschise 1,13,15,26,29,32,33), suportul (MR, ZR, RK, ZK) ar trebui să fie încărcat cu aer comprimat până la (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm 2 ], după o așteptare de două minute, opriți încărcarea directă a RC și CB (închideți supapele 29, 33), folosind robinetul șoferului (unitatea de control) reduc presiunea aerului comprimat în MP cu 0,05 - 0,06 MPa (0,5 - 0,6 kgf/cm2), după ce presiunea este stabilită, închideți supapele 1, 15 și verificați densitatea: scăderea în 5 minute a presiunii aerului comprimat în MR, TR și ZR este permisă cu cel mult 0,01 MPa (0,1 kgf/cm2) și o scădere a presiunii aerului comprimat în RK, ZK și KDR nu este permis.

1,8,10,13,15,22,26,29,32,33 – deconectați supapele sau dispozitivele care le înlocuiesc; 2,3,9,18,19,20 – manometre; 4 – rezervor de frână;
5 – rezervor de rezervă; 6 – cutie de viteze; 7.25 – supape de scurgere;
11 – flanșă de montare pentru partea principală a distribuitorului de aer;
12 – canal de refulare suplimentar; 14 – macara șofer (unitate de comandă); 16,17,23,30,34 – sufocaturi; 21 – filtru pentru purificarea aerului;
24 – rezervor principal; 27 – camera de lucru; 28 – camera bobinei; 31 - flanșă de montare pentru partea principală a distribuitorului de aer

16.2 Testarea părții principale

16.2.1 Verificarea încărcării piesei principale se efectuează în modul „plat” la o presiune de încărcare de (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm 2 ].

Comutatorul modului de frânare trebuie setat în poziția „încărcat”, supapele 13, 15 și 32 trebuie să fie deschise,
restul sunt inchise.

După ce presiunea de încărcare a fost atinsă în MP, părțile principale și principale sunt încărcate (robinetul deschis 26), după care ar trebui să verificați:

timpul de încărcare al cutiei de viteze cu aer comprimat este de la 0 la 0,12 MPa (de la 0 la 1,2 kgf/cm2), care ar trebui să fie pentru piesele principale 483 și 483M
de la 20 la 35 s, pentru partea principală 483A - de la 4 la 8 s;
deschiderea supapei de moliciune (verificată pentru părțile principale 483 și 483M), care ar trebui să apară în timpul procesului de încărcare atunci când presiunea aerului comprimat din acesta ajunge de la 0,15 la 0,35 MPa (de la 1,5 la 3,5 kgf/cm2) și este determinată prin accelerare rata de încărcare a cutiei de viteze: timpul de încărcare a cutiei de viteze cu aer comprimat de la 0,35 la 0,40 MPa (de la 3,5 la 4,0 kgf/cm2) ar trebui să fie de la 3 la 5 s;
deschiderea celei de-a doua căi pentru încărcarea RC, care ar trebui să apară atunci când presiunea aerului comprimat din acesta ajunge de la 0,20 la 0,35 MPa (de la 2,0 la 3,5 kgf/cm 2) și este determinată de accelerarea ratei de încărcare a RC : timpul de încărcare a aerului comprimat RC de la 0,35 la 0,40 MPa (de la 3,5 la 4,0 kgf/cm2) ar trebui să fie de la 6 la 10 s.

16.2.2 Verificarea moliciunii acțiunii părții principale se efectuează în modul „plat” la o presiune de încărcare de (0,60+0,01) MPa
[(6,0+0,1)/cm2].

Comutatorul modului de frânare trebuie setat în poziția „încărcat”, supapele 13, 15, 26 și 32 sunt deschise,
restul sunt inchise.

După încărcarea RK, ZK, MR și ZR cu aer comprimat la presiunea de încărcare, ar trebui să deconectați MR de la încărcarea directă (închideți supapa 15), închideți supapa KDR 32 și reduceți presiunea aerului comprimat din MR într-un ritm ușor. (deschideți supapa 10 cu clapeta de accelerație 17). Când presiunea aerului comprimat din MR scade la 0,54 MPa (5,4 kgf/cm2), părțile principale și principale nu ar trebui să intre în acțiune, de ex. aerul comprimat nu trebuie să intre în TR, iar presiunea aerului comprimat din CDR nu trebuie să depășească 0,01 MPa (0,1 kgf/cm2).

16.2.3 Verificarea etapei de frânare și eliberare a piesei principale se efectuează în modul „plat” la presiunea de încărcare
(0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm2].

restul sunt inchise.

După încărcarea RK, ZK și MR cu aer comprimat la presiunea de încărcare, presiunea aerului comprimat din MR ar trebui să fie redusă cu 0,05 - 0,06 MPa
(0,5 - 0,6 kgf/cm2) la rata de frânare de serviciu.

În 120 s după stabilirea presiunii aerului comprimat în TR:

Presiunea aerului comprimat în TR trebuie să fie de cel puțin 0,06 MPa (0,6 kgf/cm2);

Presiunea aerului comprimat din CDR trebuie să fie de cel puțin 0,3 MPa (3,0 kgf/cm2);

În Republica Kazahstan, presiunea stabilită a aerului comprimat nu ar trebui să scadă.

Apoi ar trebui să creșteți presiunea aerului comprimat în MP cu o rată de eliberare lentă (închideți supapa 15, comutați unitatea de control (supapa șoferului) la presiunea de încărcare și apoi deschideți supapa 22 cu clapeta 23). În acest caz, mai întâi în RK și apoi în TR, ar trebui să aibă loc o scădere a presiunii aerului comprimat.

Timpul de la începutul creșterii presiunii aerului comprimat în MP până când presiunea aerului comprimat în TR atinge 0,04 MPa (0,4 kgf/cm2) nu trebuie să fie mai mare de 70 s.

16.2.4 Verificarea frânării de serviciu completă și a eliberării piesei principale se efectuează în modul „plat” la o presiune de încărcare de (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm2].

Comutatorul modului de frânare trebuie setat în poziția „încărcat”, supapele 1, 13, 15, 26 și 32 sunt deschise,
restul sunt inchise.

După încărcarea RK, ZK și MR cu aer comprimat la presiunea de încărcare, presiunea aerului comprimat din MR ar trebui să fie redusă la (0,35+0,01) MPa [(3,5+0,1) kgf/cm 2 ] la rata de frânare de serviciu. . În acest caz, timpul de la începutul scăderii presiunii aerului comprimat în MR până când presiunea aerului comprimat în TR atinge 0,35 MPa (3,5 kgf/cm2) ar trebui să fie de la 7 la 15 s.

Apoi presiunea aerului comprimat din MR trebuie crescută la (0,45+0,01) MPa [(4,5+0,1) kgf/cm2]. în care:

În Republica Kazahstan ar trebui să existe o scădere a presiunii aerului comprimat;

Timpul de la începutul creșterii presiunii aerului comprimat în MP până când presiunea aerului comprimat în TR atinge 0,04 MPa (0,4 kgf/cm2) nu trebuie să fie mai mare de 60 s.

16.2.5 Pentru a verifica eliberarea părții principale în modul montan, comutatorul său de mod trebuie mutat în poziția „munte”, verificarea trebuie efectuată la o presiune de încărcare de (0,60+0,01) MPa [(6,0+0,1). ) kgf/cm 2].

Comutatorul modului de frânare trebuie setat în poziția „încărcat”, supapele 1, 13, 15, 26 și 32 sunt deschise,
restul sunt inchise.

După încărcarea RK, ZK, MR și ZR cu aer comprimat la presiunea de încărcare, presiunea aerului comprimat din MR ar trebui să fie redusă cu 0,10 - 0,12 MPa (1,0 - 1,2 kgf/cm2) la rata de frânare de serviciu, permiteți o timp de menținere de 15 s și crește presiunea aerului comprimat în MR la (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm2].

În 60 de secunde, după creșterea presiunii aerului comprimat în MP, ar trebui să apară o scădere a presiunii aerului comprimat în TR nu mai mică decât
până la 0,06 MPa (0,6 kgf/cm2).

16.3 Testul piesei principale

16.3.1 Verificarea încărcării piesei principale se efectuează în modul „plat” la o presiune de încărcare de (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm 2 ].

Comutatorul modului de frânare trebuie setat în poziția „gol”, supapele 13, 15 și 32 trebuie să fie deschise,
restul sunt inchise.

După ce presiunea de încărcare a fost atinsă în MR, părțile principale și principale sunt încărcate cu aer comprimat (deschideți supapa 26) și este necesar să verificați:

Timpul de încărcare cu aer comprimat ZR de la 0 la 0,52 MPa (de la 0 la 5,2 kgf/cm2), care ar trebui să fie de la 14 la 18 s;

Timpul de încărcare cu aer comprimat RK de la 0 la 0,05 MPa (de la 0 la 0,5 kgf/cm 2), care ar trebui să fie de la 25 la 55 s în cazul utilizării la testarea piesei principale 483M, de la 15 la 40 s - în aplicații de caz la testarea piesei principale 483A.

16.3.2 Moliciunea acțiunii piesei principale este verificată în modul „plat” la o presiune de încărcare de (0,60+0,01) MPa [(6,0+0,1) kgf/cm 2 ].

Comutatorul modului de frânare trebuie setat în poziția „gol”, supapele 13, 15, 26 și 32 trebuie să fie deschise, restul trebuie să fie închise.

După încărcarea RK, ZK, MR și ZR cu aer comprimat la presiunea de încărcare, ar trebui să deconectați MR de la încărcarea directă (închideți supapa 15), opriți supapa 32 KDR și reduceți presiunea aerului comprimat din MR la o temperatură moale. (deschideți supapa 10 cu clapeta de accelerație 17). Când presiunea aerului comprimat din MR scade la 0,54 MPa (5,4 kgf/cm2), părțile principale și principale nu ar trebui să intre în acțiune, de ex. aerul comprimat nu trebuie să intre în SR, iar presiunea aerului comprimat în SR nu trebuie să depășească 0,01 MPa (0,1 kgf/cm2), presiunea aerului comprimat în SR nu trebuie să scadă cu mai mult de 0,02 MPa (0,2 kgf/cm2). ).

16.3.3 Verificarea etapei de frânare și a densității piesei principale în timpul etapei de frânare se efectuează în modul „plat” la o presiune de încărcare de (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm 2 ].

Comutatorul modului de frânare trebuie setat în poziția „gol”, supapele 1, 13, 15, 26 și 32 trebuie să fie deschise, restul trebuie să fie închise.

Pentru a verifica, presiunea aerului comprimat din MR trebuie redusă cu rata de frânare de serviciu cu 0,05 - 0,06 MPa (0,5 - 0,6 kgf/cm2). 60 s după reducerea presiunii aerului comprimat în MR, deconectați MR de la încărcare directă (închideți supapa 1). în care:

În 20 s după oprirea dispozitivului de protecție, este permisă reducerea presiunii aerului comprimat din acesta cu cel mult 0,01 MPa (0,1 kgf/cm2);

În 120 s după reducerea presiunii aerului comprimat în MR:

în CDR, presiunea aerului comprimat trebuie să fie de cel puțin 0,3 MPa (3,0 kgf/cm2);
în Republica Kazahstan, presiunea stabilită a aerului comprimat nu ar trebui să scadă;
presiunea aerului comprimat în TR trebuie să fie de cel puțin 0,06 MPa (0,6 kgf/cm2) .

16.3.4 Verificarea presiunii aerului comprimat în TR, în funcție de modul de frânare, se efectuează în modul „plat” la o presiune de încărcare de (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm 2 ].

Robinetele standului 1, 13, 15, 26 și 32 trebuie să fie deschise,
restul sunt inchise.

După încărcarea RK, ZK și MR cu aer comprimat la presiunea de încărcare, alternativ (în orice secvență) în fiecare mod de frânare („gol”, „mediu”, „încărcat”), presiunea aerului comprimat din MR ar trebui redusă la (0,35+0,01) MPa [(3,5+0,1) kgf/cm 2 ] la viteza de frânare de serviciu cu eliberare completă ulterioară obligatorie după măsurarea presiunii în TR în fiecare mod de frânare.

Presiunea aerului comprimat în TR trebuie stabilită:

În modul de frânare „gol” ─ de la 0,14 la 0,18 MPa
(de la 1,4 la 1,8 kgf/cm2);

În modul de frânare „mediu” ─ de la 0,30 la 0,34 MPa
(de la 3,0 la 3,4 kgf/cm2);

În modul de frânare „încărcat” ─ de la 0,40 la 0,45 MPa
(de la 4,0 la 4,5 kgf/cm2).

Dacă presiunea aerului comprimat din TR nu corespunde valorilor date pentru partea principală, este necesar să reglați arcurile unității de mod, după care trebuie testată din nou în toate modurile de frânare.

La verificarea în modul de frânare „încărcat”, este necesar să se controleze timpul de la începutul scăderii presiunii aerului comprimat în MP până când presiunea aerului comprimat în TR atinge 0,35 MPa (3,5 kgf/cm2), ceea ce ar trebui să fie de la 7 la 15 s, iar timpul de eliberare: timp de la începutul creșterii presiunii aerului comprimat în MR până când presiunea aerului comprimat în TR atinge 0,04 MPa (0,4 kgf/cm2), care nu trebuie să fie mai mare de 60 s.

16.3.5 Pentru a verifica funcționarea supapei de evacuare a părții principale, împingătorul supapei de evacuare, cu presiunea de încărcare a aerului comprimat în supapă (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf/cm 2 ], ar trebui fi presat să refuze. Timpul pentru reducerea presiunii aerului comprimat în Republica Kazahstan de la 0,50 la 0,05 MPa (de la 5,0
până la 0,5 kgf/cm 2) nu trebuie să depășească 5 s.

Acțiuni ale inspectorului-operator automat la depistarea că frâna autoturismului nu se aplică la frânare ~ Carul autoturismului. Acțiuni ale unui mitralier la detectarea unei defecțiuni a frânei unei mașini în vacanță La schimbarea pieselor principale ale portbagajului

Desene pentru brevetul RF 2381928

REVENDICARE

15 CERINȚE TEHNICE PENTRU REPARAȚII și testarea pieselor principale și principale ale DISTRIBUITORILOR DE AER de tip marfă

15 CERINȚE TEHNICE PENTRU REPARAȚII
și testarea pieselor principale și principale ale DISTRIBUITORILOR DE AER de tip marfă