joncțiune în T. Lucrătorii rutieri au dezvoltat un nou tip de intersecție (nu sunt încă la noi)
INTERSECȚII
1)Frunza de trifoi (Fig. 1) - cea mai utilizată schemă. Notă la traversare 2 autostrăzi între ele sau la intersecția autostrăzilor cu drumuri de categorii inferioare. Avantaje:
Posibilitatea proiectării ieșirilor de viraj la dreapta cu curbe de rază mai mare cu pante longitudinale mici, ceea ce permite creșterea vitezei; - există un singur pasaj superior.
2) Se folosește trifoi incomplet: - când fluxurile individuale de strunjire au intensitate scăzută => proiectarea ieșirilor independente nu este economică; - pentru salvarea achiziției de terenuri în apropierea așezării; - când drumul are vreun obstacol. Dezavantaj: prezența punctelor de intersecție la același nivel, rotunjirea razelor mici necesitând o reducere semnificativă a vitezei.
A) cu 4 ieșiri cu o singură cale (Fig. 2); b) cu 2 rampe cu două căi, amplasate în cartierele adiacente (Fig. 3); V) cu 2 căi duble, situate în sferturi care se intersectează (Fig. 4).
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Inel de distribuție A) de la al 5-lea pasaj superior. (Fig. 5). Pentru a găzdui ascensiunile și coborârile, este necesară o rază mare a inelului, ceea ce necesită o suprafață mare de alocare a terenului. Mașinile cu viraj la stânga fac mult kilometraj. Are o configurație simplă, ușor de navigat; b) cu 2 pasageri. Mai puține pasageri => costuri de construcție mai mici; V) tip de inel îmbunătățit. Configurație complexă, nu economică; G) tip turbină de intersecție.Nu este economică
A) tip diamant. Structura comună (9 pasaje supraetajate); b) triunghi curbiliniu (16 pasageri); V) Tip în formă de H (9 piste).
Toată lumea are un cost ridicat de construcție.
CONEXIUNI
TR bazat pe elemente de trifoi:
A) tip „teava” (Fig. 6). Schema de bază de conectare a drumului secundar la cel principal este compactă și nu necesită. înstrăinarea unei suprafețe mari de teren. Fără puncte de intersecție la același nivel, configurație simplă; b) tip în formă de frunză (Fig. 7). siguranță mai mare, fără amestecarea diferitelor fluxuri de strunjire, configurație simplă; V) ca o frunză incompletă de trifoi;
TR bazat pe elemente inelare:
A) tip inel (Fig. 8); b)în formă de pară; V)în formă de ciupercă
TR cu aranjare paralelă a ieșirilor de viraj la dreapta și la stânga:
A) tip T; b) tip triunghi
42. Proiectarea rampelor pentru viraje la dreapta si la stanga (standarde si conditii tehnice).
Ieșire la dreapta - mișcarea pe ea se efectuează prin viraj la dreapta.
Ieșire la stânga:
1) indirect („frunză de trifoi”)
2) semidreaptă (întâi virați la dreapta, apoi la stânga);
Ieșirile de viraj la dreapta la schimburi sunt realizate sub forma unei combinații de curbe de tranziție, precum și inserții drepte. Ieșirile de viraj la stânga sunt de obicei de formă circulară. Razele curbelor se determină din condiția asigurării vitezei de proiectare la ieșiri. Pentru vehiculele cu viraj la dreapta aceasta este de 60 km/h (pentru categoria III) și 80 km/h (pentru categoria I și II), razele minime corespunzătoare sunt 125 și 250 m. Pentru vehiculele cu viraj la stânga este de 40 km/h (pentru categoria III .) și 50 km/h (pentru categoriile I și II), linii corespunzătoare cu raze de 50 și 80 m.
Valorile pantei transversale a virajelor la ieșiri în zonele cu cazuri rare de formare de gheață sunt presupuse a fi egale cu:
Pentru buclele de ieșiri de viraj la stânga la intersecțiile „trifoi”, 60% o;
Pentru ieșiri de viraj la dreapta proiectate la viteze de 60-90 km/h, 30% o, la viteze de 40-50 km/h - 60% o;
Pentru ieșiri drepte, semidreapte și giratorii la stânga 30% o;
Pentru alte tipuri de ieșiri, concepute pentru viteze de 40-50 km/h, 60% o.
Panta transversală pe lateralele rampelor armate cu materiale de piatră se presupune a fi 50 (60% o), pentru umerii din beton asfaltic 30-40% o.
Lățimea carosabilului la rampele de ieșire cu o singură bandă la intersecțiile de trafic este:
pentru bucle de rampe de viraj la stânga de schimburi tip „trifoi” 5,5 m;
Pentru ieșiri de viraj la dreapta proiectate pentru viteze de 60-90 km/h, 5 m, pentru viteze de 40-50 km/h - 4,5 m;
Pentru ieșiri de viraj la stânga drepte și semidreapte cu o rază mai mare de 100 m - 5,0 m.
Latime bordura cu interior curbe - 1,5 m, din exterior - 3,0 m.
La construirea de rampe cu mai multe benzi, lățimea carosabilului este determinată pe baza recomandărilor pentru determinarea lățimii benzilor de circulație la curbe autostrăzi.
Pentru o conducere mai încrezătoare și o mai bună percepție vizuală de către șofer a marginilor benzii de circulație de pe carosabilul rampelor de ieșire, se recomandă amenajarea unor benzi de margine care diferă ca culoare față de suprafața principală, cu lățime de 0,5 m pentru viteze de 40 (50). km/h şi 0,75 m pentru viteze mai mari).viteze de deplasare.
| " |
Siguranța rutieră este cea mai importantă caracteristică a unei autostrăzi. Germania este una dintre țările lider în dezvoltarea infrastructurii rutiere, precum și în standardele de proiectare. Potrivit legii de bază, viteza de deplasare pe autostrăzi nu este limitată, cu excepția unor tronsoane din cauza trotuarului vechi, reparațiilor sau a caracteristicilor drumului (orașului). Totuși, statisticile susțin că în Germania în 2011 au murit pe drumuri 4.002 de persoane (1 persoană din 22.500 de locuitori) [statistica accidentelor rutiere în Germania], în timp ce în Rusia 27.953 de persoane (1 persoană din 5.700 de locuitori) [statistica rutieră accidente în Rusia ].
O parte semnificativă a accidentelor poate fi evitată prin alegerea corectă a combinației elementelor geometrice ale autostrăzii și componentelor, elementelor de avertizare, elementelor echipamentului autostrăzii etc.
O condiție importantă a proiectării drumului este ca șoferul să aibă dreptul de a greși, dar consecințele acestei erori ar trebui să fie minime.
În consecință, sarcina proiectantului din punct de vedere al siguranței este:
- Furnizați conditii confortabile pasaje care exclud eroarea șoferului;
- Dacă apare o eroare a driverului, minimizați consecințele acesteia.
Reglarea comportamentului șoferului pe drum
Geometria drumului și situația înconjurătoare afectează viteza vehiculului. Cu cât drumul este mai lat, cu atât viteza selectabilă a unui singur vehicul este mai mare. Cu cât drumul este mai drept și mai puține viraje, cu atât viteza vehiculului este mai mare. În plus, șoferul pierde adesea controlul distanței și vitezei. Întotdeauna simte că conduce încet.
Pe drumurile noastre puteți găsi adesea secțiuni lungi drepte de drumuri conectate prin curbe cu rază mică. Această geometrie, pe de o parte, permite șoferului să atingă viteza maximă pentru mașină, pe de altă parte, șoferul trebuie să frâneze brusc înainte de a vira. Indicator avertismentul de viraj poate să nu fie observat de către șofer.
Un alt factor negativ al secțiunilor lungi drepte este monotonia, care duce la pierderea atenției și la somnolență.
Pe baza experienței de operare a drumurilor din Germania, a fost dezvăluit că, în ciuda avantajului liniilor drepte în ceea ce privește cea mai scurtă distanță între puncte, acestea sunt și cele mai periculoase elemente ale drumurilor pentru șoferi. De exemplu, cea mai periculoasă autostradă din Germania este A2 Berlin-Hannover, care constă din secțiuni lungi drepte. Pe baza cercetărilor din Germania, a fost adoptat un standard pentru lungimea maximă a unei secțiuni drepte L=20V calculată. Adică, la o viteză de proiectare de 120 km/h, lungimea maximă a dreptei va fi de 2400 m.
Reducerea vitezei maxime pe o secțiune este posibilă printr-o combinație variată de geometrie și situația înconjurătoare. Curbele netede și consistente împiedică șoferul să accelereze. Iar un spațiu restrâns, de exemplu, clădiri dense sau plantații dense, transmite șoferului un sentiment de pericol, iar la viteze mari în astfel de condiții șoferul se simte inconfortabil.
Conformitatea elementelor geometrice cu așteptările șoferului
Elementele geometrice ale drumurilor și intersecțiilor de trafic trebuie să răspundă așteptărilor șoferului. Așteptările șoferului sunt la rândul lor modelate de obiceiuri și elemente anterioare. Dacă elementele anterioare v-au permis să dezvoltați viteză mare, atunci a face o viraj bruscă după astfel de elemente va fi foarte periculos. Pentru a reduce fără probleme viteza șoferului, este necesară o succesiune de elemente cu o schimbare treptată a parametrilor. De exemplu, nu este sigur să introduceți o rază de 200 de metri după o secțiune dreaptă lungă. Cu toate acestea, dacă introduceți mai multe curbe succesive între o linie dreaptă și o rază mică - cu o rază de 2000, 1200, 800, 400 de metri în ordine descrescătoare - atunci șoferul însuși va reduce treptat viteza și va fi pregătit în siguranță pentru o viraj strâns.
Să ne uităm la un exemplu de conexiune la diferite niveluri folosind tipul de conductă. VSN 103-74 prevede că, în funcție de condițiile locale și de situația de transport, se poate folosi o schemă în oglindă. Manualul „Intersecții și joncțiuni ale autostrăzilor” precizează că unul dintre principalii factori determinanți pentru alegerea schemei de joncțiune de tip țeavă este intensitatea fluxurilor de viraj la stânga.
Dar, în acest caz, este omis faptul că șoferul care coboară pe rampa de viraj la stânga pe drumul adiacent este deja pregătit pentru raza mică prin prezența unei benzi expres de tranziție, pe care viteza este redusă din obișnuință. Și șoferul care intră pe ieșirea din viraj la stânga din drumul alăturat se afla atât pe drumul principal și rămânea pe acesta; nimic, în afară de semne, nu îi indică faptul că se apropie o rază mică. Se bazează pe acest argument că în Germania se recomandă amenajarea unei conexiuni de tip țeavă cu rampe pe partea stângă a pasajului superior, deoarece numai în acest caz este posibil să se utilizeze razele maxime posibile pentru o anumită rampă, asigurând totodată cel mai înalt nivel de siguranță. În plus, este necesar să se indice șoferului prezența pericolului prin geometria joncțiunii în sine. Următoarea figură prezintă un schimb tipic de tip Tube în Germania.
În ciuda tuturor acestor condiții, cele mai recente standarde germane (2008) recomandă, dacă este posibil, să se ia în considerare opțiuni pentru un tip de conexiune mai sigur - Triunghi.
Puncte de conflict
Punctele de conflict sunt locuri în care fluxurile de trafic se intersectează, converg și diverg. Cele mai periculoase puncte de conflict pentru intersecțiile de trafic sunt locurile de intersecție paralelă a fluxurilor de trafic. Ele sunt asociate cu reconstrucția a două fluxuri paralele. În același timp, traiectorii lor se intersectează.
La intensități mari, aceste puncte de conflict nu numai că afectează siguranța traficului, ci pot duce și la aglomerație (vezi figura de mai jos). Șoferul trebuie să schimbe benzile și, în același timp, să monitorizeze situația pe banda adiacentă, intervalele față de vehiculele de pe ambele benzi și vitezele vehiculelor de pe ambele benzi și, de asemenea, să verifice constant unghiul mort. O problemă deosebită în acest caz o reprezintă trenurile rutiere grele care accelerează încet, cărora pur și simplu nu li se permite să schimbe benzile de către mașini agile de pasageri și care încetinesc întregul flux de trafic.
Această situație poate fi prevăzută în faza de proiect prin mijloace experte, cunoscând intensitatea traficului necesară. În Germania, o astfel de evaluare se face folosind o tehnică specială (va fi tratată în articolele ulterioare).
Cea mai ieftină îmbunătățire ar fi prelungirea zonei de schimbare a traficului prin extinderea rampei de viraj la stânga de-a lungul drumului principal. O soluție mai costisitoare este construirea unei ieșiri de viraj la stânga directă sau semidreaptă, care va evita complet zona de intersecție a pâraielor.
Diverse îmbunătățiri ale formei ajută, de asemenea, la reducerea numărului de zone periculoase la intersecțiile de trafic. De exemplu, cele mai convenabile condiții de conducere pe drumul principal și în zona fluxurilor de împletire sunt create atunci când ieșirea pe drumul principal este situată înainte de intrare. În acest scop, se preconizează separarea traficului de ieșire și de intrare de drumul principal printr-un pasaj separat.
Ca urmare, în loc de două ieșiri și două intrări, există o singură ieșire pe drumul principal, urmată de o singură intrare. Astfel, zona de intersecție a fluxurilor este transferată de la drumul principal la ieșire și se reduce total puncte de conflict pentru fluxul principal de trafic. Traficul de traversare pe rampele de ieșire are loc la viteze mai mici. Acest lucru, la rândul său, crește capacitatea și siguranța intersecției de trafic pentru șoferi.
Ceea ce vedeți în fața dvs. în fotografia din titlu este nimic mai puțin decât un nou concept de intersecție de autostradă care are ca scop eliminarea nevoii de viraj la stânga, reducând astfel riscul de accidente grave. Suntem de acord că, la prima vedere, toată această conglomerație de benzi arată ca un haos total, dar experții spun că astfel de intersecții sigure sunt viitorul.
Conceptul nu este de fapt nou. Pentru prima dată, o astfel de opțiune de schimb a fost propusă de un student la inginerie în urmă cu mulți ani; în 2000, acest tip de schimb a apărut pe pagini teza Gilbert Hlewicki, deși, potrivit unor surse, în Franța au fost construite anterior unele similare, deși în cantități mici.
De atunci, schimburile de design similar au început să apară pe drumurile din SUA ca experimente. Experimentul sa extins și în prezent există peste 100 de astfel de schimburi care operează în mai multe state.
Cea mai mare dintre acestea se află în Florida, unde, anul trecut, lucrătorii rutieri au finalizat un schimb de diamante divergent (aceste intersecții uriașe sunt numite așa datorită formei distinctive a conexiunii rutiere interioare) pe Bulevardul Universității la linia Manatee și județul Sarasota, care la nivelul său. cea mai largă este mișcările de până la 12 benzi. (O hartă a joncțiunilor de diamante din întreaga lume poate fi găsită aici.)
Care este esența și sensul unui astfel de deznodământ? Conceptul este destul de simplu: mai puține puncte de oprire pentru șoferi, capacitate mai mare, mai puțină aglomerație și eliminarea completă a virajului la stânga care traversează traficul din sens opus. Iată videoclipul oficial de la Departamentul de Transport din Florida care arată cum funcționează totul:
După cum puteți vedea din videoclip, traversarea a două direcții de trafic din sens opus sub pod elimină necesitatea unei viraj la stânga împotriva traficului.
Adevărat, acei șoferi care au experimentat deja toate deliciile noii generații de urbanizări auto au spus că pentru a înțelege unde să mergi și cum funcționează totul, este necesar să circuli printr-o intersecție complexă de mai multe ori. Este foarte rar ca cineva să poată trece testul și să meargă în direcția corectă prima dată.
Cercetătorii au spus însă că așa-numitele „interschimbări divergente de diamante” reduc accidentele fatale cu mai mult de 60% și accidentele normale cu aproximativ 33%. De asemenea, pot fi proiectate cu poteci pentru biciclete și pietoni amplasate pe ele. Acest lucru este demonstrat în videoclip.
Cum merge treaba la cel mai mare schimb din Florida? Destul de bine, potrivit unei postări de pe site-ul web al America's Transportation Awards, o organizație sponsorizată parțial de AAA și Camera de Comerț din SUA.
De la deschidere, șoferii care îl folosesc au înregistrat o reducere cu 40% a întârzierilor de călătorie, până la o reducere cu până la 50% a accidentelor de mașină din cauza mai puține așa-numitele puncte fierbinți și a creșterii mobilității.
Ce vor aduce noile schimburi și vor apărea nu numai în SUA, ci și în alte țări ale lumii, de exemplu, în Rusia? În principal, în opinia noastră, „schimburile de diamante” arată o tendință foarte importantă pe autostrăzile mari moderne. Virajul la stânga mai devreme sau mai târziu ar trebui să dispară complet din ele, inclusiv sub forma unei săgeți la un semafor.
Ambuteiajele sunt nenorocirea oricărei metropole moderne. Pentru a economisi timp locuitorilor orașului și pentru a distribui fluxurile de trafic, inginerii proiectanți recurg uneori la soluții uimitoare, despre care vom vorbi în materialul nostru.
Judecătorul Harry Pregerson Roundhouse, Los Angeles
Una dintre cele mai complicate structuri rutiere din lume, care combină rute de transport de pasageri, Harbour Transit Road și Los Angeles Metro Green Line, a fost deschisă în 1993. Această încurcătură dificilă de drumuri, situată la intersecția I-105, care duce de la El Segundo la Norwalk, și I-110, care merge de la San Pedro la Los Angeles, poartă numele judecătorului federal Harry Pregerson dintr-un motiv. Asemenea celebrului om al legii care a reușit să navigheze în jungla disputei legale privind construcția I-105, nodul autostrăzii rezolvă cu măiestrie fluxuri de trafic nesfârșite. Într-o singură zi, acest labirint, care vă permite să virați în orice direcție pe toate tronsoanele traseului, traversează peste 500 de mii de mașini. Există o singură problemă - dacă ratezi acel viraj la dreapta, iar miracolul ingineriei se va transforma într-o bandă Mobius fără sfârșit pentru tine.
Sensul giratoriu pentru biciclete, Eindhoven
Sprijinul guvernului pentru bicicliștii desfășurați în Olanda a condus la rezultate uimitoare: anul trecut Majoritatea populației țării preferă să folosească transportul pe două roți ecologic și economic în viața de zi cu zi. Pentru comoditatea celor care au ales să renunțe la mașini, a început să fie creată o infrastructură specială - de exemplu, nodul rutier unic The Honvering din Eindhoven. Suspendat peste un nod de transport aglomerat, acest pod circular din oțel permite ocolirea traficului. Structura uimitoare este susținută pe un stâlp central de 70 de metri folosind cabluri metalice, iar pentru fiabilitate este, de asemenea, armată cu coloane de beton. Creatorii The Hovering susțin că viitorul stă în astfel de tehnologii, eliminând accidentele de circulație și decorand peisajele cu design futurist neobișnuit.
Gravelly Hill Interchange, Birmingham
Construcția unui nod rutier încurcat, asemănător unui fir în Birmingham a durat patru ani. Multe probleme tehnologice și dificultăți de inginerie au stat în calea proiectanților, care au fost forțați să combine două linii de cale ferată și 18 rute rutiere într-o singură rețea, de la drumul de stat A38 care duce de la Cornwall la Northampshire până la drumurile înguste de țară fără nume și să facă legătura. totul peste trei canale și două râuri. Pentru a asigura un randament mai bun și o stabilitate bună, constructorii au fost nevoiți să reinstaleze aproape 22 de kilometri de suprafață de drum și să instaleze 59 de coloane, plasând autostrada la cinci niveluri de înălțimi diferite. CU mana usoara Reporterul din ziarul local, rezultatul muncii grele, care a apărut lumii în mai 1972, a primit porecla jucăușă „Spaghetti Denouement”. Acest design înfricoșător amintește dureros de „un amestec de o farfurie de paste și o încercare nereușită de a lega un nod din Staffordshire”.
Schimb de transport pe Piața Taganskaya, Moscova
Chiar și cei care cunosc „regulile jocului” și se deplasează de mult timp pe străzile și aleile Tagansky se pierd adesea pe Inelul Grădinii. Ce putem spune despre cei care s-au găsit pentru prima dată la intersecția celor mai aglomerate drumuri din Moscova, situată în inima districtului central al capitalei. Acolo unde podul Bolshoi Krasnokholmsky face legătura cu strada Zemlyanoy Val, haosul domnește întotdeauna. Mai multe autostrăzi care duc de pe străzile Nizhnyaya și Verkhnyaya Radishchevsky, Goncharnaya, Marxistskaya, Vorontsovskaya, Taganskaya, Narodnaya și care numără șase sau mai multe benzi sunt pline de rânduri nesfârșite de mașini. Zgomotul necontenit al traficului în trecere este tăiat de semnale ascuțite, iar ambuteiajele din timpul orelor de vârf nu au sfârșit la vedere. Tabloul colorat al unuia dintre cele mai proaste noduri rutiere din lume este completat de două stații de metrou din Moscova, o stație de autobuz și absența aproape completă a indicatoarelor.
Schimb pe Place Charles de Gaulle, Paris
Străluții urbaniști francezi care au dat Parisului Piața Stelei probabil nu au avut darul previziunii. De-a lungul secolelor trecute, „peticul” lângă faimos Arcul de Triumf, plin de viață chiar și după standardele secolului al XIX-lea, s-a transformat într-un adevărat iad pentru șoferi. În ciuda faptului că din zona de paradă centrală a orașului, ca razele unei stele, 12 străzi drepte și late diverg în direcții diferite, iar mai multe linii de metrou, RER, rute de autobuz și autostrăzi converg, nu există semafoare sau semne de prioritate. Nu este de mirare că până și șoferii de taxi parizieni, care circulă prin zonă de o sută de ori pe zi, suspină trist când primesc o comandă pentru Piața Charles de Gaulle. Nici intuiția, nici cunoștințe bune regulile de circulație și mulți ani de experiență la volan nu te scutesc de groaza care se întâmplă aici în timpul orelor de vârf: la nod, care este clasat drept cel mai dificil traseu din lume, au loc mai multe accidente pe oră.
Almaty este unul dintre cele mai mari orașe din Kazahstan. Desigur, ca și alte orașe mari din țările dezvoltate, se confruntă cu nevoia de a rezolva problema nodurilor rutiere. Astăzi, la proiectarea autostrăzilor, se acordă prioritate tehnologiilor moderne și metodelor de cercetare, bazate în primul rând pe utilizarea metodelor de înaltă performanță pentru colectarea de informații despre zonă: utilizarea tehnologiilor GIS în topografia autostrăzilor și a structurilor de pe acestea, metode de sol- Fotogrammetrie digitală bazată și aerospațială, sisteme de navigație prin satelit GPS, metode electronice de taheometrie, scanare laser terestră a zonei și metode geofizice de inginerie de studii geologice. Schimbul de transport este un complex de structuri rutiere (poduri, tuneluri, drumuri) menite să minimizeze intersecțiile fluxurilor de trafic și, ca urmare, să crească capacitatea drumului. Nodurile de transport se referă în primul rând la intersecții de transport la diferite niveluri, dar termenul este folosit și pentru cazuri speciale de intersecții de transport la același nivel. Astăzi, construcția folosește cele mai recente tehnologii moderneîn timpul construcției nodurilor rutiere pentru îmbunătățirea calității și siguranței nodurilor.
În orașul nostru se folosesc adesea dispozitive precum Leica TC 407 fabricate în Elveția, producând și diverse măsurători electronice și sisteme GPS.
De asemenea, în timpul construcției de schimburi, sunt utilizate cele mai recente programe GIS, precum Credo mix și AutoCAD. Aceste programe sunt concepute special pentru a rezolva problemele de construcție tipuri diferiteși dificultăți.
Tipuri de noduri rutiere
Nodurile de transport la intersecțiile și intersecțiile autostrăzilor la diferite niveluri sunt nodurile cele mai complexe ale autostrăzilor din punctul de vedere al proiectării planului rampelor de legătură, profilelor longitudinale și transversale, amenajării verticale și organizării drenajului de suprafață. Schimburile la diferite niveluri, amenajate în primul rând pe drumuri de categorie înaltă, sunt concepute pentru a elimina intersecția fluxurilor de trafic în diferite direcții la același nivel cu o creștere corespunzătoare a capacității rutiere, vitezei de trafic, nivelurilor de confort și siguranță în trafic. Folosind exemplul unui schimb de transport complex prezentat în Figura 1, sunt prezentate principalele elemente ale acestora: autostrăzi intersectate, rampe de viraj la stânga, rampe de viraj la dreapta, rampe direcționale de viraj la stânga, pasaje supraterane.
Tastați și scheme de circuite intersecțiile de trafic sunt determinate de mulți factori: categoriile de drumuri care se intersectează, intensitatea viitoare a fluxurilor de trafic pe direcții; relieful și caracteristicile situaționale ale zonei în zona intersecției sau joncțiunii etc. Din varietatea de scheme dezvoltate pentru schimburile de transport la intersecții și intersecții de autostrăzi, Figura 2 prezintă unele dintre ele care sunt utilizate în practica construcțiilor de transport. .
Figura 1. Diagrama unui schimb de transport complex la diferite niveluri:
1 - traversarea autostrăzilor; 2 - iesiri de viraj la stanga;
3 - iesiri viraj dreapta; 4 - ieșiri direct la stânga; 5 - pasaje supraterane
Din partea titularilor codurile de constructieși reguli de proiectare pentru nodurile de circulație, se impun următoarele cerințe:
Schemele de schimb de trafic la diferite niveluri pe drumurile din categoriile I - II nu ar trebui să permită intersectarea circulației din viraj la stânga cu fluxurile de circulație pe direcțiile principale;
Intersecțiile și intersecțiile pe drumurile din categoriile I - II sunt prevăzute cel mult la fiecare 5 km, iar pe drumurile din categoria III - nu mai des de la fiecare 2 km;
Ieșirile și intrările pe drumurile din categoriile I - III se realizează prin construirea de benzi expres de tranziție;
Figura 2 - Scheme de schimburi de trafic la intersecții și intersecții de autostrăzi la diferite niveluri:
a- schimb de frunze de trifoi; b, c, d, e - schimburi combinate în formă de trifoi cu ieșiri direcționale de viraj la stânga; e - schimb de „frunze de trifoi stors”; g - rezultatul „frunză de trifoi comprimată, incompletă”; h - intersecție în formă de romb; și - Adiacent ieșirilor direcționale de viraj la stânga; l - Tip „teava” adiacent; m - Adiacent cu bucle adiacente de viraj la stânga
În secțiunile de ramificații și joncțiuni ale rampelor de joncțiune de trafic se folosesc tipuri speciale de curbe de tranziție, caracterizate prin legi parabolice sau în formă de S de modificare a curburii și care se potrivesc cel mai bine condițiilor de deplasare a vehiculelor de-a lungul acestora la viteze variabile. Lățimea carosabilului pe toată lungimea ieșirilor de viraj la stânga este considerată a fi de 5,5 m, iar la ieșirile de viraj la dreapta - 5,0 m.
Lățimea umerilor pe interiorul curbelor de la ieșiri trebuie să fie de cel puțin 1,5 m, iar la exterior - 3,0 m. Pantele longitudinale la ieșirile din nodurile de circulație la diferite niveluri nu trebuie să depășească 40.
Un tip de schimb de transport complex este unul în formă de trifoi. La sfârșitul anilor 1960, schimburile de depozitare în formă de trifoi au început să prevaleze asupra schimburilor clasice în formă de trifoi din străinătate. Cu acest design al schimbului, rampele au devenit mai lungi, iar raza de viraj a crescut în consecință, ceea ce permite o viteză crescută de mișcare de-a lungul acestuia. În unele cazuri, un al treilea nivel de schimb este utilizat pentru a prelungi rampele de buclă scurtă.
Avantajele acestui schimbător sunt că este ieftin în comparație cu alte tipuri de nod și se folosesc doar 2 nivele pentru 2 autostrăzi, ieșirea este situată înainte de intrare, iar nevoia de schimbare a fluxurilor înainte de a ieși din autostradă este redusă cantitativ. Capacitate mare de schimb.
Dezavantajele decuplării sunt că unul dintre fluxuri trebuie să predomine asupra celuilalt. Dacă se compară fluxurile, atunci mișcarea devine imposibilă transport public printr-o zonă de semafor, pe măsură ce debitul crește, tunelul se poate înfunda; este necesară o distanță mai mare înainte de următoarea intersecție.
Figura 3. Diagrama de schimb Clover
O altă alternativă la un decuplator de stocare cu patru niveluri este un decuplator de turbină (numit și „Whirlpool”, tradus ca „vortex”). De obicei, un schimb de turbine necesită mai puține (de obicei două sau trei) niveluri, rampele schimbului în spirală spre centrul său. O caracteristică specială a schimbului sunt rampele cu o rază mare de viraj, care măresc debitul schimbului în ansamblu.
Avantajele acestui lucru sunt debitul mare, iar ieșirea este situată înainte de intrare, iar nevoia de schimbare a benzilor înainte de a ieși de pe autostradă este, de asemenea, redusă.
Dezavantajele sunt că necesită mult spațiu pentru construcție, necesită construirea a 11 poduri și schimbări bruște de înălțime pe pasajele supraterane ale rampei.
Figura 4. Diagrama de schimb
Figura 5 - Schimb în viața reală (fotografie aeriană)
O intersecție semaforică se formează prin trecerea pe sub unghi arbitrar(de obicei drepte) două sau mai multe drumuri. Termenul „interschimb” este folosit numai atunci când există un ciclu complex de semafor, există alte drumuri pentru viraj sau circulația pe una dintre direcții este interzisă.
Avantaje:
2. Posibilitatea alocarii unui ciclu separat pentru pietoni.
Defecte
1. Problema virajului la stânga în timpul traficului intens pe unul dintre drumuri;
2. În trafic intens, timpul de așteptare pentru un semafor verde poate ajunge la 10 minute;
3. Când este mult trafic, există un risc mare de blocaje.
Un semafor cu buzunar pentru întoarceri și viraj la stânga este instalat în cazurile în care există deja o separare a fluxurilor pe una dintre străzi.
Avantaje:
1. Simplitatea ciclurilor semafoarelor;
2. Se foloseste spatiul existent la vechea intersectie.
Defecte:
1. Supraîncărcarea drumului pe care se află „buzunare” poate crea „blocuri de trafic”;
2. Când faceți un viraj la stânga (și uneori când faceți o întoarcere în U), trebuie să stați pe cel puțin două lumini roșii (pentru a rezolva această problemă, de obicei sunt permise virajele la dreapta pe roșu);
3. Situația pietonilor se înrăutățește din cauza scurtării ciclului sau eliminării unei traversări practic fără semafor. Un astfel de schimb este adesea construit împreună cu un pasaj subteran;
4. Este necesar să se îndepărteze obstacolele din calea vizibilității pietonilor, sau există pericolul de viraj la dreapta.
Un sens giratoriu în acțiune se bazează pe faptul că în loc de o intersecție este construit un cerc în care poți intra și ieși oriunde.
Avantaje:
1. Se reduce numărul de cicluri de semafoare la minimum două (pentru trecerile de pietoni și mașinile care trec), uneori se desființează cu totul semafoare;
2. Nu există nicio problemă de viraj la stânga (când conduceți pe dreapta);
3. Este posibilă o ramură de mai mult de patru drumuri;
Defecte:
1. Nu poate acorda prioritate niciunui drum (principal); folosit, de regulă, pe drumuri cu aglomerație similară;
2. Pericol ridicat de urgență;
3. Necesitatea de a lua în considerare clar fluxurile pietonale;
4. Este necesar mult spațiu suplimentar;
5. Lățimea de bandă limitat de circumferință;
6. Nu mai mult de 3 benzi.
Soluții atipice. element K. Unul dintre drumuri este format neapărat din trei segmente, dintre care două sunt drumuri pentru circulație fiecare în sensul său, iar al treilea este o bandă dedicată, în timp ce la intersecție banda centrală se „schimbă” cu o latură. Există și cazuri speciale de bandă dedicată care părăsește un drum secundar cu un bulevard alocat
Avantaje:
1. Ciclul dedicat pentru OT este combinat cu o viraj la stânga pe două benzi;
2. Virajul la stânga trece cu un viraj tras mai departe prin banda centrală.
Defecte:
Este necesar să se țină cont de structura străzilor din jur.
Tipuri de noduri pentru intersecția unei autostrăzi și a unui drum secundar Parclo (Parclo). Un exemplu de „jumătate de margaretă” sau trifoi parțial.
Avantaje:
1. Viteză mai mare decât un trifoi tipic datorită dungilor mai lungi;
2. Mai ieftin datorită construcției de poduri mai scurte;
3. Toate direcțiile sunt implicate;
4. Deseori conceput special pentru predominarea virajelor la stânga.
Defecte:
1. Este alocată doar o parte din benzile de ieșire/ieșire. Este imposibil să selectați toate dungile;
2. Întoarcerea de pe un drum secundar este imposibil în principiu.
Semafor-tunel. Un tunel (sau pasaj superior) este construit direct pe drumul principal pentru trafic, semafoarele rămân în rest
Avantaje
2. Practic nu există obstacole în calea transportului public;
3. De multe ori este posibil ca zona superioară să fie predominant pietonală;
Defecte:
1. Este necesară predominarea unuia dintre fluxuri asupra celuilalt. Dacă se compară debitele, atunci devine imposibil ca transportul public să se deplaseze prin zona semaforului, pe măsură ce debitul crește, tunelul se poate înfunda;
2. Este necesară o distanţă mai mare înainte de următoarea intersecţie comparativ cu un semafor;
Schimb în formă de diamant cu schimbare în latură. Schimb de diamante divergente.
Una dintre variantele construite în SUA.
Un tunel (sau pasaj superior) este construit direct pe drumul principal pentru trafic, în timp ce semafoarele rămân pe al doilea drum. Mai mult, pe drumul secundar se schimbă sensul de circulație în cadrul nodului.
Avantaje:
1. Vă permite să evidențiați fluxul predominant fără a deteriora drumul secundar;
2. Două faze pentru semafoare în loc de trei în schimbul clasic în formă de romb;
3. În comparație cu versiunea clasică a unui schimbător în formă de diamant, debitul este mai mare;
4. Siguranța circulației a fost sporită prin reducerea vitezei de circulație pe un drum secundar și având mai puține puncte de conflict;
5. Există posibilitatea de întoarcere pentru drumul principal.
Defecte:
1. Organizarea neobișnuită a traficului poate deruta foarte mult șoferii. Sunt necesare marcaje clar vizibile.
2. Nu se poate lucra fără reglementarea semaforului.
Circulară cu direcția directă evidențiată.
Un nod de schimb diferă de un sens giratoriu prin faptul că direcția directă pe șoseaua principală este separată de un tunel sau un pasaj superior, iar un sens giratoriu este utilizat pentru viraje la stânga și întoarcere în U. Astfel de intersecții sunt adesea construite pe baza unor sensuri giratorii prin evidențierea drumului principal - această soluție este adesea folosită în piețe.
Față de un sens giratoriu obișnuit, un astfel de schimb permite organizarea circulației pe sens direct fără semafoare.