Acoperiş 

Principiul de funcționare a unei alarme de trecere. Dispozitive automate de alarmare la trecere


Clasificarea trecerilor si a dispozitivelor de imprejmuire

Trecerile de cale ferată sunt intersecția de autostrăzi și șine de cale ferată la același nivel. Locurile în mișcare sunt considerate obiecte cu risc ridicat. Condiția principală pentru asigurarea siguranței circulației este următoarea condiție: transportul feroviar are un avantaj în trafic față de toate celelalte moduri de transport.

Traversări în funcție de intensitatea căii ferate și transport rutier, și, de asemenea, în funcție de categoria de drumuri se împart în patru categorii. Traversările cu cea mai mare intensitate a traficului sunt atribuite categoria 1. În plus, categoria 1 include toate trecerile în zonele cu viteze ale trenurilor mai mari de 140 km/h.

Mutarea are loc reglabil(echipate cu dispozitive de semnalizare a trecerii la trecere care anunță conducătorii de vehicule despre apropierea unei treceri de tren și/sau deservite de angajații de serviciu) și nereglementat. Posibilitatea trecerii în siguranță prin treceri nereglementate este determinată de șoferul vehiculului.

Lista punctelor de trecere deservite de angajatul de serviciu este dată în Instrucțiunile pentru exploatarea punctelor de trecere ale Ministerului Căilor Ferate din Rusia. Anterior, astfel de treceri erau denumite pe scurt „traversări păzite”; De instructiuni noi iar în această lucrare – „mutare cu un însoțitor” sau „mutare asistată”.

Sistemele de alarmă de trecere pot fi împărțite în neautomate, semiautomate și automate. În orice caz, o trecere dotată cu alarmă de trecere este protejată de semafoare de trecere, iar o trecere cu un om de serviciu este echipată suplimentar cu bariere automate, electrice, mecanizate sau manuale (rotitoare orizontal). La trecerea semaforului Sunt două lămpi roșii amplasate orizontal, care ard alternativ când trecerea este închisă. Concomitent cu aprinderea semafoarelor de trecere se aprind semnalele acustice. În conformitate cu cerințele moderne, la anumite treceri fără însoțitor, luminile roșii sunt completate foc de lună albă. Când trecerea este deschisă, lumina alb-lună se aprinde într-un mod intermitent, indicând funcționalitatea dispozitivelor APS; când este închis, nu se aprinde. Când luminile albe ale lunii sunt stinse și luminile roșii nu ard, șoferii de vehicule trebuie să se asigure personal că nu există trenuri care se apropie.

Pe căi ferateîn Rusia se folosesc următoarele tipuri de alarme de trecere :

1. Semnalizare semaforică. Instalat la intersecțiile căilor de acces și a altor căi unde zonele de apropiere nu pot fi echipate cu lanțuri de șine. O condiție prealabilă este introducerea unor dependențe logice între semafoare de trecere și manevrare sau semafoare special instalate cu lumini roșii și albe-lună care îndeplinesc funcțiile de barieră.

La trecerile cu însoțitor, semafoarele de trecere se aprind prin apăsarea unui buton de pe panoul de semnalizare a trecerii. După aceasta, semaforul roșu de la semafor de manevră se stinge și lumina albă-lună se aprinde, permițând mișcarea unității de rulare a căii ferate. În plus, se folosesc bariere electrice, mecanizate sau manuale.

La trecerile fără pilot, semafoarele de trecere sunt completate de o lumină intermitentă albă-lună. Închiderea trecerii se efectuează de către lucrătorii echipajului de remorcare sau de locomotivă folosind o coloană instalată pe catargul semaforului de manevră sau automat cu ajutorul senzorilor de cale.

2. Semnalizare automată semaforizată.

La trecerile nesupravegheate situate la hale si statii, semafoarele de trecere sunt controlate automat sub influenta unui tren care trece. În anumite condiții, pentru trecerile situate pe o porțiune, semafoarele de trecere sunt completate cu o lumină intermitentă alb-lună.

Dacă secțiunea de apropiere include semafoare de stație, atunci deschiderea acestora are loc cu o întârziere după închiderea trecerii, oferind timpul de notificare necesar.

3. Semnalizare automată semaforizată cu bariere semiautomate. Folosit la trecerile deservite din stații. Închiderea trecerii are loc automat la apropierea unui tren, la stabilirea unui traseu în gară dacă semaforul corespunzător intră în secțiunea care se apropie, sau forțat când ofițerul de serviciu apasă butonul „Închidere trecere”. Ridicarea barierelor și deschiderea trecerii se efectuează de către ofițerul de serviciu de trecere.

4. Semnalizare automată semaforizată cu bariere automate. Este folosit la trecerile deservite pe porțiuni. Trecerea semafoarelor și a barierelor sunt controlate automat.

În plus, în stații sunt utilizate sisteme de alarmă de avertizare. La alarma de avertizare ofițerul de serviciu de trecere primește un semnal optic sau acustic despre apropierea trenului și, în conformitate cu acesta, îl pornește și îl oprește mijloace tehnice gard de trecere.

Calculul secțiunii de abordare

Pentru a asigura trecerea nestingherită a trenului, trecerea trebuie să fie închisă atunci când trenul se apropie pentru un timp suficient pentru a fi eliberat de vehicule. Acest timp se numește ora de notificare si este determinata de formula

t si =( t 1 +t 2 +t 3), s,

Unde t 1 – timpul necesar autoturismului pentru traversarea trecerii;

t 2 – timpul de răspuns al echipamentului ( t 2 =2 s);

t 3 – garantare rezerva de timp ( t 3 =10 s).

Timp t 1 este determinat de formula

, Cu,

Unde ℓ n – lungimea de trecere egală cu distanța de la semaforul de trecere până la un punct situat la 2,5 m de șina exterioară opusă;

ℓ р – lungimea estimată a mașinii ( ℓ p =24 m);

ℓ o – distanța de la locul unde mașina oprește până la semaforul de trecere ( ℓ o =5 m);

V p – viteza estimată a vehiculului prin trecere ( V p =2,2 m/s).

Timpul de notificare este de cel puțin 40 s.

Când o trecere este închisă, trenul trebuie să fie la o distanță de aceasta, ceea ce se numește lungimea estimată a secțiunii de apropiere

L p = 0,28 V max t cm,

Unde V max – viteza maximă stabilită a trenurilor pe o anumită secțiune, dar nu mai mare de 140 km/h.

Apropierea unui tren de o trecere în prezența unui AB este detectată utilizând centrele de control de blocare automată existente sau folosind circuite de suprapunere a căii. În lipsa AB, zonele care se apropie de trecere sunt dotate cu circuite de cale. În sistemele AB tradiționale, limitele circuitelor de cale sunt situate la semafoare. Așadar, sesizarea va fi transmisă atunci când șeful de tren va intra la semafor. Lungimea estimată a secțiunii de apropiere poate fi mai mică sau mai mare decât distanța de la trecere până la semafor (Fig. 7.1).

În primul caz, notificarea este transmisă pe o secțiune de apropiere (vezi Fig. 7.1, direcție impară), în al doilea - peste două (vezi Fig. 7.1, direcție pară).


Orez. 7.1. Zonele care se apropie de trecere

În ambele cazuri, lungimea reală a secțiunii de apropiere L f este mai mult decât calculat L p, deoarece notificarea apropierii unui tren va fi transmisă atunci când șeful de tren intră în DC corespunzător, și nu în momentul în care acesta intră în punctul calculat. Acest lucru trebuie luat în considerare la construirea schemelor de semnalizare a trecerii. Utilizarea RC tonale în sistemele AB sau utilizarea circuitelor de piste de suprapunere asigură egalitatea L f = L p și elimină acest dezavantaj.

Operațional semnificativ dezavantaj dintre toate sistemele automate de alarmă de trecere (AP) existente este lungime fixă ​​a secțiunii de apropiere, calculată pe baza vitezei maxime pe tronsonul celui mai rapid tren. Pe suficient un numar mare tronsoane, viteza maximă stabilită a trenurilor de călători este de 120 și 140 km/h. În condiții reale, toate trenurile circulă cu viteze mai mici. Prin urmare, în marea majoritate a cazurilor, trecerea este închisă prematur. Timpul excesiv când trecerea este închisă poate ajunge la 5 minute. Acest lucru provoacă întârzieri pentru vehicule la trecere. În plus, șoferii de vehicule au îndoieli cu privire la funcționalitatea alarmei de trecere și pot începe să conducă atunci când trecerea este închisă.

Acest dezavantaj poate fi eliminat prin introducerea unor dispozitive care măsoară viteza efectivă a trenului care se apropie de trecere și formând o comandă de închidere a trecerii ținând cont de această viteză, precum și de eventuala accelerație a trenului. Au fost propuse o serie de soluții tehnice în această direcție. in orice caz aplicație practică nu l-au găsit.

Un alt dezavantaj Sistemele AP sunt o procedură de securitate imperfectă în caz de urgență la o trecere(o mașină oprită, o încărcătură prăbușită etc.). La trecerile fără însoțitor, siguranța circulației într-o astfel de situație depinde de șofer. La trecerile deservite, ofițerul de serviciu trebuie să aprindă semafoarele. Pentru a face acest lucru, trebuie să-și îndrepte atenția asupra situației actuale, să o evalueze, să se apropie de panoul de control și să apese butonul corespunzător. Este evident că în ambele cazuri nu există eficiență și fiabilitate în detectarea unui obstacol în calea deplasării unui tren și luarea măsurilor necesare. Pentru a rezolva această problemă, se lucrează la crearea unor dispozitive pentru detectarea obstacolelor la treceri și transmiterea informațiilor despre aceasta către locomotivă. Sarcina de detectare a obstacolelor este implementată folosind o varietate de senzori (optici, ultrasonici, de înaltă frecvență, capacitivi, inductivi etc.). Cu toate acestea, evoluțiile existente nu sunt încă suficient de avansate tehnic iar implementarea lor nu este fezabilă din punct de vedere economic.

În locurile în care căile ferate și autostrăzile se intersectează la același nivel, sunt instalate treceri de cale ferată. Pentru a asigura siguranța trenurilor și vehiculelor, trecerile sunt echipate cu dispozitive de împrejmuire pentru închiderea la timp a circulației vehiculelor atunci când un tren se apropie de trecere.

În funcție de intensitatea traficului la trecere, se folosesc următoarele tipuri de dispozitive de împrejmuire: semnalizare semaforică automată; semnalizare semaforică automată cu bariere automate și bariere de trecere (UZP); alarma de avertizare automata cu bariere neautomate.

Echiparea trecerilor cu dispozitive automate de alarmare a trecerii cu bariere automate si dispozitive de bariera creste siguranta operatiilor de transport.

Semnalizarea automată semaforizată (inclusiv cele cu bariere automate) trebuie să înceapă să dea un semnal de oprire în lateral autostrada, iar o alarmă de avertizare automată este un semnal de avertizare cu privire la apropierea unui tren în timpul necesar ca trecerea să fie eliberată de vehicule înainte ca trenul să se apropie de trecere. Barierele automate trebuie să rămână în poziția închisă, iar semnalele de circulație automate trebuie să continue să funcționeze până când trecerea este complet eliberată de un tren.

O barieră pentru mașini împiedică vehiculele să treacă prin trecere atunci când se apropie un tren. Grinda barieră este vopsită în roșu cu dungi albe, pe ea sunt trei lumini electrice cu lumini roșii, îndreptate spre drum, situate la bază, la mijloc și la capătul grinzii.

Cu semnalizare automată semaforizată pe marginea autostrăzii, trecerea este înconjurată de semafoare din două cifre. Din momentul în care trenul se apropie de trecere, semafoarele de trecere se aprind alternativ cu lumini roșii intermitente și dau semnal de „oprire” autovehiculelor. Acest tip de dispozitive de împrejmuire se utilizează la trecerile nepăzite.

La apropierea unei treceri de tren, alarma semaforului se aprinde, iar dupa 5-10 secunde barierele sunt coborate si trecerea este inchisa. Această întârziere în închiderea barierelor este necesară pentru ca vehiculele să elibereze trecerea înainte ca trenul să se apropie de ea. După ce trenul a trecut complet de trecere, semafoarele sunt stinse, barierele sunt ridicate în poziție verticală și trecerea este deschisă.

La trecerile cu gard, pe lângă trecerea semafoarelor, indicatoare rutiere „Atenție la tren”, „Atenție! Barieră automată”, „Trecere cu barieră”, „Apropiere de trecere”. În fața trenului, pe marginea fiecărei căi ferate, sunt instalate semafoare la o distanță de 15 până la 800 m, iar la o distanță de 500 până la 1500 m sunt instalate semne de semnalizare „C” (fluieră). Semafoarele de barieră sunt aprinse de către ofițerul de trecere pentru a opri trenul în cazul unei întârzieri sau a unui accident de mașină la trecere. Acest tip de dispozitive de împrejmuire se utilizează la trecerile păzite.

Dispozitivul de barieră de trecere (UZP) este parte integrantă mijloace tehnice şi tehnologice de creştere a siguranţei circulaţiei la trecerile de cale ferată.

UZP oferă:

Reflexia automată a trecerii prin dispozitive de barieră (UZ) prin ridicarea capacelor acestora atunci când trenul se apropie de trecere;

Detectarea vehiculelor în zonele acoperirilor UZ la împrejmuirea trecerii și asigurarea posibilității de ieșire a acestora din trecere;

Indicarea informațiilor despre poziția capacelor, cca lucru adecvatși defecțiuni ale senzorilor de detectare a vehiculelor (VDS) către ofițerul de serviciu.

O alarmă de avertizare automată nu este un mijloc de a îngrădi o trecere. Este folosit la trecerile păzite și servește pentru a furniza ofițerului de serviciu de trecere un semnal sonor și luminos că un tren se apropie de trecere. Pentru semnalizarea de avertizare se instalează un panou de alarmă cu lumini și un sonerie în afara sediului ofițerului de serviciu de trecere 8 cu lumini și un sonerie care anunță că un tren se apropie de trecere.

Pentru a îngrădi trecerea se instalează bariere electrice sau mecanice, care sunt închise și deschise de persoana de serviciu la trecere. Pentru a da trenului un semnal de oprire în cazul unui accident la trecere, ofițerul de serviciu de trecere aprinde semafoare apăsând un buton.

Echipamentul releu pentru controlul dispozitivelor de împrejmuire este amplasat în dulapul de relee 10, situat lângă cabina de serviciu de trecere. Pe peretele acestei cabine este montat un panou de alarmă de trecere P, din care ofițerul de serviciu de trecere poate deschide și închide manual trecerea, precum și aprinde semafoarele.

Tipul dispozitivelor de împrejmuire este selectat în funcție de categoria de trecere, viteza și intensitatea traficului feroviar și rutier.

În funcție de intensitatea traficului, traversările sunt împărțite în următoarele categorii:

Ш categoria I - intersecția unei căi ferate cu drumuri auto de categoriile I și II, străzi și drumuri cu circulație de tramvaie și troleibuze cu o intensitate a traficului la intersectia de peste 8 tren-autobuze pe oră;

Ш categoria a II-a - intersectie cu drumuri auto de categoria a III-a, strazi si drumuri cu circulatie cu autobuze cu o intensitate a traficului la trecere mai mica de 8 tren-autobuze la 1 ora, cu alte drumuri, daca intensitatea traficului la trecere depaseste 50 mii , vagoane-tren în timpul zilei sau drumul traversează trei linii principale de cale ferată;

Ш Categoria a III-a - intersecție cu drumuri care nu îndeplinesc caracteristicile trecerilor din categoriile I și II, precum și dacă intensitatea traficului la trecerea cu vizibilitate satisfăcătoare depășește 10 mii. echipaje de tren, iar în caz de vizibilitate nesatisfăcătoare (slabă) - 1 mie de echipaje de tren pe zi.

Vizibilitatea este considerată satisfăcătoare dacă, la o distanță de 50 m sau mai puțin de calea ferată, un tren care se apropie din orice direcție este vizibil la cel puțin 400 m distanță, iar trecerea este vizibilă pentru mecanicul de tren la o distanță de cel puțin 1000 m. .

Pentru a asigura închiderea la timp a trecerii la apropierea unui tren, se calculează lungimile secțiunii care se apropie.

La calcul, se folosesc următoarele reguli:

Trenurile rutiere cu lungimea de până la 24 m inclusiv pot circula prin trecerea feroviară fără aprobare suplimentară din partea serviciilor feroviare.

Momentul notificării apropierii trenului de trecere trebuie să asigure că trecerea este complet eliberată de autovehicule, dacă vreunul a intrat în trecere în momentul în care a fost activată alarma.

Trebuie asigurată rezerva de timp necesară.

Timp de apropiere:

t c = t 1 + t 2 + t 3;

t 1 este timpul necesar pentru trecerea mașinilor prin trecere;

t 2 - timpul de răspuns al dispozitivelor din circuitele de notificare și control al alarmei de trecere (t 2 = 4 sec);

t 3 - timp garantat (t 3 = 10 sec);

L p - lungimea trecerii, determinată de distanța de la semaforul de trecere cel mai îndepărtat de șina exterioară la șina opusă plus 2,5 m (2,5 m este distanța necesară pentru oprirea în siguranță a mașinii după trecerea trecerii), (15 m);

L m - lungimea mașinii (24 m);

L o - distanta de la locul in care opreste autoturismul pana la semaforul de trecere (5 m);

V m = 5 km/h = 1,4 m/s.

Lungimea secțiunii care se apropie de trecere:

L p = 0,28V p t s;

0,28 - factor de conversie a vitezei de la km/h la m/s;

V p - viteza maximă stabilită în acest tronson (120 km/h).

Un aviz de trecere este dat atunci când un tren se apropie de următoarea trecere în orice direcție, indiferent de specializarea șinelor și direcția de acțiune a AB.

L р = 0,2812031,4 = 1055,04 m 1060 m;

Pentru a determina lungimea secțiunii de abordare, puteți utiliza tabele de căutare. Aceste tabele arată lungimile estimate ale secțiunilor de apropiere, m, la diferite viteze ale trenului, în funcție de lungimea de trecere, m, și timpul de notificare, s.

Notificarea că un tren se apropie de o trecere este transmisă folosind circuite automate de blocare a căii. Lanțul feroviar din secțiunea de bloc în care este situată trecerea se face despicat. Locația tăieturii este trecerea. O parte a lanțului de cale înainte de trecere în direcția de mișcare a trenului este utilizată pentru a organiza secțiunea de apropiere. Când trenul intră în secțiunea care se apropie, trecerea este închisă. A doua parte a circuitului feroviar, situată în spatele trecerii, este utilizată pentru organizarea unei secțiuni de distanță când direcția de mișcare este corectă sau ca secțiune de apropiere când direcția de mișcare este incorectă. Din momentul în care trenul părăsește tronsonul care se apropie pentru tronsonul în mișcare, trecerea se deschide.

Lungimea estimată a secțiunii de apropiere, în funcție de locația traversării pe secțiunea de bloc, se determină în conformitate cu Fig. 8.2. Dacă trecerea este situată de la semaforul 5 al blocului automat la o distanţă egală cu lungimea estimată a secţiunii de apropiere Lp, atunci lungimea efectivă a secţiunii de apropiere Lf este egală cu Lp (Fig. 8.2, a). În acest caz, se va da o notificare de închidere a trecerii pentru o secțiune de apropiere. Dacă trecerea este aproape de semaforul 5 al sistemului automat de blocare, lungimea estimată Lр se dovedește a fi mai mare decât distanța până la acest semafor. În acest caz, secțiunea de apropiere este dispusă între semafoarele 5 și 7 (Fig. 8.2, b). Acum se calculează lungimea efectivă a secțiunii de apropiere de la semafor 7 și se formează două secțiuni de apropiere: prima de la trecere la semafor 5 și a doua între semaforul 5 și 7. În acest caz, un anunț de închidere a trecerii. va fi dat pe două secțiuni de abordare.

În unele cazuri, dacă se apropie două tronsoane, lungimea lor reală va fi mai mare decât cea calculată și se obține o lungime suplimentară DL = Lf -- Lp, ceea ce duce la închiderea prematură a trecerii și întârzieri ale vehiculelor. Pentru a egaliza lungimile Lp si Lph este necesar sa se taie circuitul feroviar intre semafoare 5 si 7 si sa se organizeze o sectiune de apropiere de la punctul de taiere. Deoarece acest lucru necesită utilizarea unor echipamente suplimentare și complică blocarea automată, circuitul căii nu este întrerupt, iar elementele de întârziere sunt introduse în dispozitivele automate de semnalizare a trecerii. Cu ajutorul acestor elemente, din momentul in care trenul intră în a doua secțiune de apropiere, se activează o întârziere de închidere a trecerii. Această întârziere este egală cu timpul de călătorie al unui tren care călătorește cu viteza maximă de-a lungul unei secțiuni determinată de diferența dintre lungimile efective și cele estimate ale secțiunii de apropiere. Pentru trenurile care circulă cu o viteză mai mică decât cea maximă, timpul de notificare crește și trecerea este închisă la o distanță mai mare decât cea calculată.

Scheme de semnalizare a traversării pe tronsoane cu două căi cu blocare automată codificată a curentului alternativ

Schemele schematice și de instalare ale tronsoanelor de semnalizare de traversare cu blocare automată codificată sunt tipice și concepute pentru funcționarea pe tronsoane cu două sensuri cu circulație în două sensuri cu tracțiune electrică pe curent continuu și alternativ. În zonele cu tracțiune electrică în curent continuu se folosesc circuite de cale de 50 Hz, iar în zonele cu tracțiune electrică în curent alternativ - 25 Hz.

În funcție de locația trecerilor și de numărul de tronsoane de apropiere în direcțiile par și impare, schemele circuitelor de control al semnalului de circulație au următoarele denumiri: P - două tronsoane de apropiere în ambele sensuri; Pch - în unu par, în impar doi; PM - în doi par, în unul impar; Pchi - în numărul par unu din mutarea anterioară, în numărul impar doi; Butuci - în cel cu număr impar există unul din mișcarea anterioară, în cel cu număr par sunt doi; Pi - în unul par și impar din mișcarea anterioară; Prin - în numere impare sunt două, în numere pare o singură instalație de semnal este combinată cu o trecere; Pol - la numărul impar, la numărul par se combină o singură instalație de semnalizare cu o trecere; Poi în cea impară este de la trecerea anterioară, în cea pare instalația de semnal unic este combinată cu trecerea; Ps - în direcțiile pare și impare instalarea semnalului este combinată cu trecerea.

Diagramă schematică semnalizarea semaforică are indicele C, bariera automată - Ш, panoul de control - SHCHU, circuite de cale - RC50 și RC25.

Pentru a forma o secțiune de apropiere, lanțul de șină a secțiunii de bloc pe care este amplasată trecerea se face despicat cu punctul tăiat la trecere. În punctul în care circuitul de cale este întrerupt, codurile sunt transmise atât în ​​direcția corectă, cât și în cea greșită de mișcare. O caracteristică specială a unui circuit de șină codificată este că capătul său releu este plasat la capătul de intrare al secțiunii bloc, iar capătul de alimentare este plasat la capătul de ieșire. Cu această plasare la trecere, nu există niciun releu de cale care să detecteze eliberarea trecerii. Pentru a controla declanșarea trecerii, la instalația de semnalizare situată în fața trecerii, capetele releului și de alimentare ale circuitului de cale sunt comutate automat din momentul în care trenul trece pe lângă aceasta. După aceasta, codul QOL este trimis după trenul care pleacă. După ce circuitul de cale al secțiunii de apropiere este eliberat, codul QO este primit la trecere de către echipamentele releu și trecerea este deschisă.

Pentru a anunța că un tren se apropie de o trecere în două secțiuni de apropiere, se utilizează un circuit separat cu două fire, care include un releu de notificare. Informațiile despre starea instalației în mișcare sunt transmise la stație prin dispozitivele de control al dispecerului.

Diagrama de control pentru o semnalizare de trecere pentru o secțiune cu două căi cu număr impar este prezentată în Fig. 8.8. Include relee de alarmă de trecere, a căror denumire, tip și scop sunt prezentate mai jos:

NP (ANSh5-1600)…………pista;

NI, NDI (NMVSh-110).......puls și puls suplimentar;

NI1 (NMPSH2-400)……….repetitor releu NI;

NDP (ANSh5-1600)………...pistă suplimentară;

NPT (NMPSH2-400)………repetor releu NP;

NIP (KMSh-750)………… notificator de apropiere pentru două secțiuni de apropiere;

PNIP (NMSh2-900)……….repetitor de releu NIP;

NIP1(ANIIIM2-380)………repetor releu de proximitate;

Tuburi (ANSHMT-380)……….control termic;

NT, NDT (TSh-65V)………transmițător;

NDI1 (NMPSH2-400)……...repetor de releu NDI;

NV (ANSh5-1600)…………inclusiv.

În secțiunea blocului pe care se află trecerea se formează două circuite șine: 5P cu capătul de alimentare NP la trecere și 5Pa cu capătul releu HP la trecere.

Dacă trecerea este situată în raport cu semaforul 5 la o distanță egală cu lungimea estimată a secțiunii de apropiere, atunci închiderea trecerii are loc într-o secțiune de apropiere atunci când trenul intră în circuitul de cale 5P. Releul NIP la trecere, inclus în circuitul de notificare I1-OI1, în acest caz este oprit de contactele frontale ale releului G2 al instalației de semnal 5. Prin eliberarea armăturii neutre, releul NIP oprește releul NIP1, după pe care releul NV, B îl oprește și trecerea este închisă.

Dacă distanța de la trecere la semafor 5 este mai mică decât lungimea estimată a secțiunii de apropiere, atunci trecerea este închisă în două secțiuni de apropiere atunci când trenul intră în circuitul de cale 7P. În acest caz, releul NIP primește putere prin circuitul de notificare prin contactele releului IP1 și ale releului Z2 ale semaforului 5. Circuitul releului NIP include contactele armăturilor neutre și polarizate ale releului NIP. Releul NIP1 este oprit prin contactarea armăturii polarizate a releului NIP. Starea circuitului circuitului complet corespunde direcției corecte stabilite de deplasare de-a lungul căii de trecere impară, absenței unui tren în secțiunea de apropiere și stării deschise a trecerii. Pentru a opera blocarea automată codificată, circuitul de șină split al tronsonului 5P este codificat de la semafor 3. Codul corespunde citirii semnalului semaforului 3. La trecere, releul NI funcționează din impulsuri de cod, funcționarea lui este repetată de către releu repetitor NT. Prin comutarea contactului său, releul HT activează releul de cale NP, care verifică starea liberă a secțiunii de 5Pa. Prin contactul frontal al releului NP, repetorul acestuia, releul NPT, este excitat. Contactele frontale ale releului NPT închid circuitul de codificare al circuitului de cale 5P. Lucrând în modul cod și comutând contactul său în circuitul transformatorului P, releul NT transmite impulsuri de cod către circuitul de cale 5P. La recepționarea codurilor la semafor 5, releul I funcționează; după decodificarea codului, sunt activate releele de semnal Zh, Zh1 și Zh2, controlând vacanța secțiunii 5P.

Procedura de închidere a unei treceri pentru o secțiune de apropiere este următoarea. Când trenul intră în secțiunea 5P, recepția codurilor la semafor 5 se oprește și releele Zh, Zh.1 și Zh2 sunt oprite. Contactele releului Z2 opresc releul NIP la trecere. Prin eliberarea ancorei, releul NIP oprește repetorul releului PNIP și deschide simultan circuitele de alimentare ale releelor ​​NIP1 și NKT. Releul NIP1 oprește releul NV, care, eliberând ancora, închide trecerea.

Când releul PNIP este oprit, se fac următoarele comutatoare de circuit: este pornit circuitul releului NI1, care începe să funcționeze ca un repetor al releului NI; Releul NP este deconectat de la circuitul pentru verificarea funcționării în impuls a releului NT și conectat la circuitul decodorului condensatorului pentru a verifica funcționarea în impuls a releului NI1. La operatiune adecvata releul NI1, releul NP și NPT rămân într-o stare excitată, care controlează vacantul secțiunii 5P.

Procedura de închidere a unei treceri în două secțiuni de apropiere este următoarea. Când trenul intră în a doua secțiune de apropiere 7P la semafor 5, releele IP și IP1 sunt oprite. Acesta din urmă, eliberând armătura, schimbă polaritatea curentului de excitație al releului NIP la trecerea în circuitul I1-OI1. Prin comutarea contactului armăturii polarizate, releul NIP oprește releele NIP1 și NKT, după care, în aceeași ordine ca la notificarea unei secțiuni de apropiere, releul NV se oprește și trecerea este închisă.

În acest circuit, cu ajutorul releului NIP1 și al tubulaturii, se asigură protecție împotriva deschiderii false a unei treceri în cazul pierderii unui șunt sub un tren care se deplasează de-a lungul secțiunii de apropiere.

Trecerea se deschide după ce trenul a trecut de tronsonul 5P în următoarea ordine. La trecere există un capăt de alimentare al circuitului feroviar 5P, dar nu există un releu de cale care ar putea detecta golul secțiunii care se apropie și să deschidă trecerea în timp util. Prin urmare, controlul eliberării secțiunii de apropiere înainte de traversare este realizat prin codificarea circuitului de cale 5P care urmează trenul în mișcare de la capătul său releu. Codarea urmăririi trenului începe din momentul în care trenul intră în secțiunea de apropiere 5P. La semafor 5, prin contactele din spate ale releelor ​​I și Z1, este pornit releul OI, care închide următoarele circuite de codare:

P--QL(CPT)--0--G2--PN --PN--OI

Lucrând în modul cod KZh, releele PDT și DT trimit acest cod către circuitul de cale 5P urmând trenul de ieșire.

Din momentul în care capul trenului intră în circuitul de cale de 5 Pa la trecere, funcționarea în impuls a releelor ​​NI, NI1 și NT se oprește. Releele NP și NPT sunt oprite, ceea ce oprește circuitele de translație a codului în circuitul de șină 5P. Contactele din spate ale releului NPT conectează releul NDI la circuitul de cale 5P. Imediat după ce circuitul de cale 5P este eliberat, releul NDI începe să funcționeze în modul cod KZh venit de la semaforul 5. Releul NDI1 funcționează prin contactul releului NDI. Releul NDP este excitat printr-un decodor de condensator, înregistrând eliberarea trecerii. Prin contactul frontal al releului NDP, circuitul termoelementului tubulaturii este închis, iar după ce este încălzit cu o întârziere stabilită, circuitul de funcționare secvențială a releului tubulaturii și NIP1 este închis. Contactul frontal al releului NIP1 pornește releul NV, care deschide trecerea. Pe toată durata deplasării trenului de-a lungul secțiunii 5Pa, circuitul de cale 5P este codificat cu codul KZh de la semafor 5.

După eliberarea completă a secțiunii 5Pa de la semafor 3, codul KZh este furnizat circuitului feroviar al acestei secțiuni; din acest cod, la trecere funcționează releele NI și NI1. Când aceste relee funcționează în impulsuri, releul NP este activat printr-un decodor de condensator, urmat de releul NPT. Acesta din urmă, atrăgând ancora, comută capătul releu al circuitului de șină 5P la capătul de alimentare. Contactele din spate ale releului NPT deconectează releul NDI de la circuitul căii, iar contactele din față conectează sursa de alimentare. În același timp, contactul frontal al releului NPT pornește circuitul releului NT, care funcționează ca un repetor al releului NI în modul cod KZh. Prin comutarea contactului circuitului transformator P, releul NT transmite codul KZh la circuitul de cale 5P.

De ceva timp, codurile QOL generate de transmițătoarele KPT sunt recepționate de la ambele capete ale circuitului de cale 5P tipuri diferite. În intervalul codului KZh furnizat de la capătul releului, din codul KZh furnizat de la capătul de alimentare, releul I funcționează la semaforul 5. Releele Zh, Zh1 și Zh2 sunt excitate prin decodor. Releul Zh1, deschizând contactul din spate, oprește releul OI. Acesta din urmă deschide circuitele de codificare la semafor 5 și se oprește transmiterea codurilor de la capătul releu al circuitului de cale 5P. Din circuitul feroviar 5Pa, codificarea circuitului feroviar 5P continuă de la capătul său de alimentare. Contactele frontale ale releului Z2 închid circuitul de notificare, releele NIP și PNIP sunt excitate la trecere și toate circuitele de control al alarmei de trecere revin la starea inițială.

Procedura pentru închiderea unei treceri în timpul unei secțiuni de apropiere și deschiderea trecerii după ce este eliberată de un tren este explicată în Tabelul 1:


1 -- trecerea este deschisă. Din circuitul feroviar 5Pa de la trecere, codul 3 este tradus în circuitul feroviar 5P. Codul este tradus datorită funcționării în impuls a releelor ​​NI și NT.

2 -- trenul a intrat pe tronsonul de apropiere 5P, trecerea este închisă. Codificarea cu codul KZh este activată de la capătul releului al circuitului de cale 5P care urmează trenului. Circuitul de cale de 5Pa continuă să fie codificat cu codul 3. La trecere, datorită funcționării în impuls a releelor ​​NI, NI1 și NT, codul 3 este tradus în circuitul de cale 5P.

3 -- trenul a intrat pe tronsonul 5Pa, circuitul de cale a acestui tronson este codificat cu codul 3, circuitul de cale 5P este codificat de la semaforul 5 urmând trenul cu codul KZh.

4 -- trenul a eliberat secțiunea de apropiere 5P. La trecere, releele NDI și NDI1 funcționează în modul impuls pe baza codului KZh. Releele NDP, NKT, NIP1 și NV sunt excitate. Se deschide trecerea.

5 -- trenul a eliberat secțiunea 5Pa, circuitul de cale a acestei secțiuni este codificat cu codul KZh. La trecere, releele NI, NI1 și NT funcționează în regim de impuls. Releele NP și NPT sunt excitate, care pornesc circuitele pentru traducerea codului KZh de la circuitul de șină 5Pa în circuitul de șină 5P. Codurile KZh sunt furnizate de la releul și capetele de alimentare ale circuitului de șină 5P.

6 -- în intervalul codului KZh care vine de la capătul releului al circuitului de cale 5P, sub influența codului KZh care vine de la capătul de alimentare, codarea de la capătul releului este oprită. Circuitul de notificare I1-OI1 este închis, releele NIP și PNIP sunt excitate. Toate circuitele de control pentru alarma de trecere revin la starea inițială.

Schema oferă protecție împotriva posibilei închideri pe termen scurt a trecerii atunci când secțiunea blocului de 5Pa este complet eliberată. Totodată, la trecere se reia funcționarea releelor ​​NI și NI1. Releele NP și NPT sunt excitate. Apoi, funcționarea în impuls a releului NDI, NDI1 se oprește și releul NDP se oprește. Pentru a preveni închiderea încrucișării, releul NIP nu trebuie să elibereze ancora înainte ca releul NIP să funcționeze și să închidă contactele armăturilor neutru și polarizate din circuitul de putere al releului NIP1. Pentru a face acest lucru, este necesar ca timpul de eliberare a armăturii releului NDP să fie mai mare decât intervalul de timp din momentul în care se oprește funcționarea în impuls a releului NDI1 până în momentul în care releul NIP este activat. Dacă această condiție nu este îndeplinită, trecerea se va închide scurt și apoi, după așteptarea timpului termoelementului, se va deschide din nou. Pentru a crește timpul de decelerare pentru eliberarea armăturii releului NDP, în circuitul decodorului condensatorului, contactele releului NDI1 sunt conectate astfel încât un condensator cu o capacitate de 1200 μF să primească o încărcare în timpul unui impuls de cod în circuitul de cale și în interval se descarcă la releul NDP și un condensator cu o capacitate de 500 μF. În circuitul decodorului de condensator, la care este conectat releul NP, contactele releului NI1 sunt repornite, ceea ce asigură o întârziere minimă în eliberarea armăturii acestui releu.

Pentru a comuta în direcția greșită de mișcare, sunt configurate circuite ale circuitului pentru schimbarea direcției de mișcare, în care sunt incluse releele de direcție H. Prin alimentarea acestor relee cu un curent de polaritate inversă, direcția greșită de mișcare de-a lungul întinderii este stabilit.

La comutarea armăturilor polarizate ale releului H, releele PN sunt activate la fiecare instalație de semnal a secțiunii, care efectuează toate comutările necesare în circuitele de codificare ale circuitelor de cale.

La instalarea semnalului 3, circuitul de codare este închis cu codul KZh.

Funcționând constant în modul cod KZh, releul T furnizează acest cod circuitului feroviar de 5Pa. La trecere, releele NI și NI1 funcționează din impulsuri de cod. Releul NP este excitat de-a lungul circuitelor decodorului condensatorului, urmat de releul NPT.După aceasta, releul NT începe să funcționeze în modul cod KZh, care transmite acest cod circuitului de cale 5P. La semafor 5, în modul cod KZh, funcționează releul I. Releele Zh, Zh1 și Zh2 sunt excitate de-a lungul circuitelor decodorului. Contactele frontale ale releului Z2 închid circuitul de notificare I1-OI1, prin care releul NIP este excitat la trecere, urmat de releele NIP1, NKT și NV - trecerea este deschisă.

Când un tren intră într-un circuit de cale de 5 Pa, alarma de trecere nu se pornește automat. Trecerea este închisă de către ofițerul de serviciu de trecere de la panoul de control. La trecere, releele NI și NT sunt oprite. Traducerea codului KZh în ​​circuitul de cale 5P se oprește. La semafor 5, funcționarea în impuls a releului I se oprește, determinând oprirea releelor ​​Zh, Zh1 și Zh2. Prin contactele din spate ale releelor ​​I și Z1, este pornit releul OI, care închide circuitul de codare al circuitului șinei 5P de la capătul său de releu. Valoarea codului este selectată de contactele releului IP în funcție de numărul de secțiuni de bloc liber. Dacă cel puțin două secțiuni de bloc sunt libere, atunci la semafor 5 lanțul de codare este închis cu codul 3:

Luni -ON -- PDT - L ---- DT -- L

Lucrând în modul cod 3, releul DT transmite acest cod circuitului de cale 5P. La trecere, codul 3 este primit de releul NDI și pornește repetorul releului NDT, care traduce acest cod în circuitul de cale de 5Pa. În timpul funcționării în impuls a releului NDI și a repetorului său NDI1, releul NDI este excitat printr-un decodor de condensator, care își închide contactul frontal în circuitul releului NIP1. La semafor 5, după timpul de așteptare pentru decelerare, armătura releului Z2 este eliberată și contactele frontale opresc releul NIP la trecere, acesta din urmă eliberează armătura neutră și contactul frontal deschide circuitul de alimentare al releului NIP1. Totuși, acest releu rămâne pornit prin contactul închis anterior al releului NDP și nu își eliberează armătura.

Din momentul în care trenul intră în circuitul de cale 5P, funcționarea în impuls a releului NDI se oprește și releele NDI1, NDP, NIP1, NKT și NV sunt oprite secvențial, ceea ce creează, pe lângă circuitul manual, și o închidere automată. circuit pentru trecere.

După ce trenul a eliberat complet secțiunea 5Pa la trecerea de la codul KZh, funcționarea în impuls a releelor ​​NI și NI1 este restabilită. Releele NP și NPT sunt pornite, după care releul NT începe să funcționeze în modul cod KZh și transmite acest cod către circuitul de cale 5P în urma trenului care pleacă. Din momentul în care circuitul de cale 5P este complet eliberat, codurile QOL generate de emițătoare de diferite tipuri sunt trimise asincron de la ambele capete ale acestuia. În intervalul codului KZh transmis de la capătul releului, din codul KZh trimis de la capătul de alimentare, releul I funcționează la semafor 5 și după 2-3 s releele Zh, Zh1 și Zh2 sunt pornite prin decodor. Contactul din spate al releului Z1 oprește releul OI. Acesta din urmă, eliberând ancora, deschide circuitele de codare ale circuitului de șină 5P de la capătul său releu. Codarea de la capătul de alimentare al circuitului de șină 5P continuă. Contactele frontale ale releului Zh2 închid circuitul de notificare, prin care releul NIP este excitat la trecere. Tragând ancora, releul NIP pornește releul NIP1, după care sunt activate releele NV și B, care deschid trecerea.

Metodologie de elaborare a unui proiect de dispozitive automate de imprejmuire pentru treceri. Conectarea alarmelor automate de trecere cu sistemele AB

1 Folosind caracteristicile specificate în datele sursă, ilustrați forma generala traversare, unde să arate echipamentele de trecere cu dispozitive de alarmă de trecere și bariere automate, precum și dispozitive de barieră de trecere (CZD).

1.1 În funcție de intensitatea traficului la trecere, se utilizează următoarele tipuri de dispozitive de împrejmuire: semnalizare semaforică automată; semnalizare semaforică automată cu bariere automate și bariere de trecere (UZP); alarma de avertizare automata cu bariere neautomate (Fig. 1.1).

Distanța minimă de instalare a unui semafor de trecere față de șina exterioară este de cel puțin 6 m, iar bariera este de 8 m. Barierele au lungimea de 6 m cu lățimea carosabilului de 10 m. Barierele trebuie să blocheze cel puțin jumătate din carosabil pe partea dreaptă în direcția vehiculelor, astfel încât pe partea stângă carosabilul să rămână neacoperit cel puțin 3 m.


Figura 1.1 Echiparea unei treceri cu dispozitive de semnalizare a trecerii

1 - semafoare de trecere;

2 - semafoare bariera;

3 - semn de semnalizare „Suflați din fluier”;

4 - indicator rutier „Atenție la tren”;

5 - semnul „Atenție! Bariera automată”;

6 - indicator „Trecere cu barieră”;

7 - semnul „Se apropie de o trecere”;

8 - mutare camera ofițerului de serviciu;

9 - panou de alarma de trecere;

10 - dulap de relee;

11 - Dispozitive SPD.

Instalarea unei bariere de trecere este parte integrantă a mijloacelor tehnice și tehnologice de creștere a siguranței circulației la trecerea feroviară.

UZP oferă:

Reflexia automată a trecerii prin dispozitive de barieră (UZ) prin ridicarea capacelor acestora atunci când trenul se apropie de trecere;

Detectarea vehiculelor în zonele acoperirilor UZ la împrejmuirea trecerii și asigurarea posibilității de ieșire a acestora din trecere;

Indicarea informațiilor despre poziția capacelor, despre funcționarea corectă și defecțiunile senzorilor de detectare a vehiculului (VDS) către angajatul de serviciu.

Lățimea carosabilului blocat este de la 7,0 la 12,0 m

Timpul pentru ridicarea capacului cu ultrasunete nu este mai mare de 4 s.

Înălțimea de ridicare a grinzii frontale a capacului de la nivelul drumului nu este mai mică de 0,45 m.

La intersectia caii ferate, trecerile la nivel sunt amenajate la acelasi nivel cu drumurile. Ele pot fi reglabile, de ex. echipat cu dispozitive de semnalizare a trecerii și nereglementat, atunci când posibilitatea de trecere în siguranță depinde în întregime de șoferul vehiculului.

În unele cazuri, alarma de trecere este deservită de un angajat de serviciu. Astfel de treceri se numesc pazite, iar cele nesupravegheate se numesc nepăzite.

Dispozitivele de trecere includ semnalizare automată a semaforului, bariere automate, bariere electrice și bariere mecanizate. Aceste dispozitive servesc la oprirea circulației vehiculelor prin trecere atunci când un tren se apropie de ea.

Tresările cu trafic intens pentru împrejmuire pe marginea autostrăzii sunt dotate cu semnalizare automată a trecerii semaforizate cu bariere automate. Trecerea este protejată de semafoare de trecere PS cu două semafoare roșii care clipesc alternativ și se emite un semnal sonor pentru a alerta pietonii.

O alarmă intermitentă este utilizată pentru a preveni șoferul unui vehicul să confunde trecerea cu o intersecție obișnuită a orașului.

Pentru a avertiza vehiculele cu privire la apropierea de trecere, în fața acesteia sunt instalate două indicatoare de avertizare - la o distanță de 40...50 și 120...150 m de substație.

Pe partea dreaptă sunt instalate bariere automate care blochează carosabilul și semafoare automate.

Poziția normală a barierelor automate este deschisă, în timp ce barierele electrice și barierele mecanizate sunt de obicei închise. Pentru a activa alarmele automate de trecere, se folosesc circuite automate de blocare a șinei sau circuite speciale.

Când trenul se apropie de o anumită distanță de trecere, alarma luminoasă de trecere și soneria sunt aprinse, după 10... 12 s fasciculul barieră este coborât și soneria este stinsă, iar alarma luminoasă continuă să funcționeze până la trecere. este degajat și fasciculul este ridicat.

În cazul unui accident la o trecere, acesta este protejat de apropierea trenurilor de semafoare roșii aprinse de către ofițerul de trecere.

În zonele cu blocare automată, se aprind simultan luminile roșii ale celui mai apropiat semafor cu blocare automată.

Semafoare de barieră sunt instalate pe partea dreaptă de-a lungul trenului la o distanță de cel puțin 15 m de trecere. Locul de instalare al semaforului este ales astfel încât să se asigure vizibilitatea semaforului la o distanță nu mai mică decât distanța de frânare necesară în acest caz în timpul frânării de urgență și viteza maximă posibilă.

Pe treceri de cale ferată Trenurile au dreptul prioritar de a circula nestingherite prin trecere.

Pentru a evita scurtcircuitarea circuitelor de autoblocare a șinei atunci când tractoarele cu șenile, rolele și alte vehicule rutiere trec prin trecere, partea superioară a platformei de trecere este plasată cu 30...40 mm mai sus decât capetele șinei.

Treceri de cale ferată(locuri unde drumurile si caile ferate se intersecteaza la acelasi nivel) sunt locuri cu pericol sporit pentru circulatia ambelor tipuri de transport si necesita imprejmuiri speciale. Transportului feroviar se acordă drept preferențial de circulație la treceri, iar numai în caz de urgență este prevăzută semnalizare barieră specială pentru trenuri.

Pe sensul de deplasare a vehiculului, trecerile sunt dotate cu mijloace de imprejmuire permanenta - semnalizare semaforizata automata a trecerii cu bariere automate; semnalizare semaforică automată de trecere fără bariere; avertizare alarmă de trecere, anunțarea apropierii unui tren; bariere neautomate mecanizate; semne și plăcuțe de avertizare.

Alarma automată de trecere a semaforului APS prevede montarea de semafoare cu un semafor alb și două roșii pe ambele părți pe carosabil (pe partea dreaptă) la 6 m de trecere. Semaforul de trecere dă semnale doar în sensul drumului. În mod normal, o lumină albă este aprinsă la semaforul de trecere (ceea ce indică faptul că dispozitivele de semnalizare a trecerii funcționează corect), iar circulația vehiculului pe trecere este permisă.

Trecerea semafoarelor, instalate pe șine înainte de treceri, sunt controlate de impactul asupra circuitelor feroviare de către trenurile în mișcare în sine. Semnalul de interzicere atunci când un tren se apropie de o trecere în momentul în care trenul intră în circuitul de cale este dat de luminile roșii a două lumini (capete) ale semaforului de trecere, care se aprind alternativ și se sting cu o frecvență de 40 - 45 clipește pe minut. Concomitent cu semnalul luminos, este dat un semnal sonor. Un semnal sub formă de lumini roșii alternative este o cerință de oprire pentru toate tipurile de vehicule.

Bariere automate completează semnalizarea automată a trecerilor semaforizate la treceri.

Barierele auto, când sunt închise, blochează intrarea vehiculelor la trecere, blocând jumătatea sau întreaga carosabilă a drumului cu o barieră. Bariera este în mod normal deschisă și când se apropie un tren, acesta dă mai întâi un semnal de interzicere, iar apoi după 7 - 8 secunde (după ce semafoarele încep să dea semnale), fasciculul barierei începe să coboare încet. Când trenul trece de trecere, luminile roșii ale semafoarelor de trecere se sting, lumina albă se aprinde și bara de barieră a barierei automate se ridică. Există trei lumini pe barierele barierelor: două roșii și una albă (la capătul barierei).


Alarma de avertizare automata servește la avertizarea ofițerului de serviciu de trecere cu privire la apropierea unui tren (cu semnal sonor și luminos). Persoana de serviciu la trecere operează el însuși barierele neautomate. În mod obișnuit, alarmele de avertizare sunt utilizate la punctele de trecere situate în interiorul unei stații sau în imediata apropiere a acestora, unde este adesea imposibil să se lege automat funcționarea dispozitivului la trecere cu circulația trenurilor în stație.

Barierele neautomate sunt utilizate de două tipuri: în principal electrice, care se deschid și se închid de un motor electric comandat de persoana de serviciu la trecere, și mecanice, comandate prin pârghii legate de bariere prin tije flexibile.

În prezent, APS este completat de dispozitive de barieră la trecerea feroviară (UZP), care asigură împrejmuirea automată a trecerii cu dispozitive de barieră prin ridicarea capacelor acestora atunci când trenul se apropie de trecere (în patul drumului sunt instalate patru capace - două în dreapta, două la stânga); când capacele sunt coborâte nu există interferențe pentru vehicule; atunci când un tren se apropie, la semnalul unei alarme automate de trecere, capacele se ridică și împiedică intrarea vehiculelor pe trecere, fără a exclude vehiculele să părăsească trecerea.

Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

postat pe http://www.allbest.ru/

Traversarea dispozitivelor de semnalizare

  • Bibliografie

1. Clasificarea trecerilor si a dispozitivelor de imprejmuire

Trecerile de cale ferată sunt intersecția de autostrăzi și șine de cale ferată la același nivel. In miscaresunt considerateobiectea crescutpericole. Condiția principală pentru asigurarea siguranței circulației este următoarea condiție: transportul feroviar are un avantaj în trafic față de toate celelalte moduri de transport.

În funcție de intensitatea traficului feroviar și rutier, precum și în funcție de categoria de drumuri, trecerile se împart în patrucategorii. Traversările cu cea mai mare intensitate a traficului sunt atribuite categoria 1. În plus, categoria 1 include toate trecerile în zonele cu viteze ale trenurilor mai mari de 140 km/h.

Mutarea are loc reglabil(echipate cu dispozitive de semnalizare a trecerii la trecere care anunță conducătorii de vehicule despre apropierea unei treceri de tren și/sau deservite de angajații de serviciu) și nereglementat. Posibilitatea trecerii în siguranță prin treceri nereglementate este determinată de șoferul vehiculului.

Lista punctelor de trecere deservite de angajatul de serviciu este dată în Instrucțiunile pentru exploatarea punctelor de trecere ale Ministerului Căilor Ferate din Rusia. Anterior, astfel de treceri erau denumite pe scurt „traversări păzite”; conform noilor Instrucțiuni și în această lucrare - „mutare cu un însoțitor” sau „mutare asistată”.

Sistemele de alarmă de trecere pot fi împărțite în neautomate, semiautomate și automate. În orice caz, o trecere dotată cu alarmă de trecere este protejată de semafoare de trecere, iar o trecere cu un om de serviciu este echipată suplimentar cu bariere automate, electrice, mecanizate sau manuale (rotitoare orizontal). Pein miscaresemafor Sunt două lămpi roșii amplasate orizontal, care ard alternativ când trecerea este închisă. Concomitent cu aprinderea semafoarelor de trecere se aprind semnalele acustice. În conformitate cu cerințele moderne, la anumite treceri fără însoțitor, luminile roșii sunt completate alb-lunarfoc. Când trecerea este deschisă, lumina alb-lună se aprinde într-un mod intermitent, indicând funcționalitatea dispozitivelor APS; când este închis, nu se aprinde. Când luminile albe ale lunii sunt stinse și luminile roșii nu ard, șoferii de vehicule trebuie să se asigure personal că nu există trenuri care se apropie.

Următoarele sunt utilizate pe căile ferate rusești: tipuriin miscarealarma:

1 . Semaforsemnalizare. Instalat la intersecțiile căilor de acces și a altor căi unde zonele de apropiere nu pot fi echipate cu lanțuri de șine. O condiție prealabilă este introducerea unor dependențe logice între semafoare de trecere și manevrare sau semafoare special instalate cu lumini roșii și albe-lună care îndeplinesc funcțiile de barieră.

La trecerile cu însoțitor, semafoarele de trecere se aprind prin apăsarea unui buton de pe panoul de semnalizare a trecerii. După aceasta, semaforul roșu de la semafor de manevră se stinge și lumina albă-lună se aprinde, permițând mișcarea unității de rulare a căii ferate. În plus, se folosesc bariere electrice, mecanizate sau manuale.

La trecerile fără pilot, semafoarele de trecere sunt completate de o lumină intermitentă albă-lună. Închiderea trecerii se efectuează de către lucrătorii echipajului de remorcare sau de locomotivă folosind o coloană instalată pe catargul semaforului de manevră sau automat cu ajutorul senzorilor de cale.

2 . Automatsemaforsemnalizare.

La trecerile nesupravegheate situate la hale si statii, semafoarele de trecere sunt controlate automat sub influenta unui tren care trece. În anumite condiții, pentru trecerile situate pe o porțiune, semafoarele de trecere sunt completate cu o lumină intermitentă alb-lună.

Dacă secțiunea de apropiere include semafoare de stație, atunci deschiderea acestora are loc cu o întârziere după închiderea trecerii, oferind timpul de notificare necesar.

3 . AutomatsemaforsemnalizareCusemiautomatbariere. Folosit la trecerile deservite din stații. Închiderea trecerii are loc automat la apropierea unui tren, la stabilirea unui traseu în gară dacă semaforul corespunzător intră în secțiunea care se apropie, sau forțat când ofițerul de serviciu apasă butonul „Închidere trecere”. Ridicarea barierelor și deschiderea trecerii se efectuează de către ofițerul de serviciu de trecere.

4 . AutomatsemaforsemnalizareCuautomatbariere. Este folosit la trecerile deservite pe porțiuni. Trecerea semafoarelor și a barierelor sunt controlate automat.

În plus, în stații sunt utilizate sisteme de alarmă de avertizare. La avertizarealarma ofițerul de serviciu de trecere primește un semnal optic sau acustic despre apropierea unui tren și, în conformitate cu acesta, pornește și oprește mijloacele tehnice de împrejmuire a trecerii.

2. Calculul secțiunii de apropiere

Pentru a asigura trecerea nestingherită a trenului, trecerea trebuie să fie închisă atunci când trenul se apropie pentru un timp suficient pentru a fi eliberat de vehicule. Acest timp se numește timpnotificări si este determinata de formula

tși = ( t 1 +t 2 +t 3), s,

Unde t 1 - timpul necesar autoturismului pentru traversarea trecerii;

t 2 - timpul de răspuns al echipamentului ( t 2 =2 s);

t 3 - garantare rezerva de timp ( t 3 =10 s).

Timp t 1 este determinat de formula

, Cu,

Unde ? n este lungimea trecerii, egală cu distanța de la semaforul de trecere până la un punct situat la 2,5 m de șina exterioară opusă;

? p - lungimea estimată a mașinii ( ? p =24 m);

? O - distanta de la locul in care masina se opreste pana la semaforul de trecere ( ? o =5 m);

V p este viteza estimată a vehiculului prin trecere ( V p =2,2 m/s).

Timpul de notificare este de cel puțin 40 s.

Când o trecere este închisă, trenul trebuie să fie la o distanță de aceasta, ceea ce se numește calculatlungimecomplotapropiindu-se

L p = 0,28 V max t cm,

Unde V max - viteza maximă setată a trenurilor pe o anumită secțiune, dar nu mai mult de 140 km/h.

Apropierea unui tren de o trecere în prezența unui AB este detectată utilizând centrele de control de blocare automată existente sau folosind circuite de suprapunere a căii. În lipsa AB, zonele care se apropie de trecere sunt dotate cu circuite de cale. În sistemele AB tradiționale, limitele circuitelor de cale sunt situate la semafoare. Așadar, sesizarea va fi transmisă atunci când șeful de tren va intra la semafor. Lungimea estimată a secțiunii de apropiere poate fi mai mică sau mai mare decât distanța de la trecere până la semafor (Fig. 7.1).

În primul caz, notificarea este transmisă pe o secțiune de apropiere (vezi Fig. 1, direcție impară), în al doilea - peste două (vezi Fig. 7.1, direcție pară).

Orez. 1 Site-uriapropiindu-seLain miscare

În ambele cazuri, lungimea reală a secțiunii de apropiere L f este mai mult decât calculat L r, pentru că notificarea apropierii unui tren se va transmite atunci când șeful trenului intră în DC corespunzător, și nu în momentul în care acesta intră în punctul calculat. Acest lucru trebuie luat în considerare la construirea schemelor de semnalizare a trecerii. Utilizarea RC tonale în sistemele AB sau utilizarea circuitelor de piste de suprapunere asigură egalitatea L f = L p și elimină acest dezavantaj.

Operațional semnificativ dezavantaj dintre toate sistemele automate de alarmă de trecere (AP) existente este fixlungimecomplotapropiindu-se, calculată pe baza vitezei maxime pe tronsonul celui mai rapid tren. Pe un număr destul de mare de tronsoane, viteza maximă stabilită a trenurilor de călători este de 120 și 140 km/h. În condiții reale, toate trenurile circulă cu viteze mai mici. Prin urmare, în marea majoritate a cazurilor, trecerea este închisă prematur. Timpul excesiv când trecerea este închisă poate ajunge la 5 minute. Acest lucru provoacă întârzieri pentru vehicule la trecere. În plus, șoferii de vehicule au îndoieli cu privire la funcționalitatea alarmei de trecere și pot începe să conducă atunci când trecerea este închisă.

Acest dezavantaj poate fi eliminat prin introducerea unor dispozitive care măsoară viteza efectivă a trenului care se apropie de trecere și formând o comandă de închidere a trecerii ținând cont de această viteză, precum și de eventuala accelerație a trenului. Au fost propuse o serie de soluții tehnice în această direcție. Cu toate acestea, nu au găsit aplicații practice.

Pentru alțiidezavantaj Sistemele AP sunt o procedură de securitate imperfectă lade urgențăsituatiipein miscare ( o mașină oprită, o încărcătură prăbușită etc.). La trecerile fără însoțitor, siguranța circulației într-o astfel de situație depinde de șofer. La trecerile deservite, ofițerul de serviciu trebuie să aprindă semafoarele. Pentru a face acest lucru, trebuie să-și îndrepte atenția asupra situației actuale, să o evalueze, să se apropie de panoul de control și să apese butonul corespunzător. Este evident că în ambele cazuri nu există eficiență și fiabilitate în detectarea unui obstacol în calea deplasării unui tren și luarea măsurilor necesare. Pentru a rezolva această problemă, se lucrează la crearea unor dispozitive pentru detectarea obstacolelor la treceri și transmiterea informațiilor despre aceasta către locomotivă. Sarcina de detectare a obstacolelor este implementată folosind o varietate de senzori (optici, ultrasonici, de înaltă frecvență, capacitivi, inductivi etc.). Cu toate acestea, dezvoltările existente nu sunt încă suficient de avansate din punct de vedere tehnic și implementarea lor nu este fezabilă din punct de vedere economic.

3. Schema bloc a semnalizării automate de trecere

Schemele de semnalizare automată a trecerii (AP) variază în funcție de zona de aplicare (travee sau stație), dezvoltarea căii secțiunii și organizarea acceptată a traficului feroviar (sens unic sau dus), prezența și tipul de blocarea automată, tipul de trecere (deservită sau nesupravegheată) și o serie de alți factori. Ca exemplu, să luăm în considerare schema bloc a unei situații de urgență pe o secțiune cu șin dublu dotată cu o cabină, cu notificare în direcție uniformă pentru două secțiuni de apropiere (Fig. 7.2).

Oricum schema generala AP constă din sistemmanagement, care controlează apropierea, deplasarea corectă a trenului și eliberarea trecerii și sistemincludere, care include dispozitive în mișcare și monitorizează starea și funcționarea acestora.

Apropierea unui tren este detectată folosind existente Circuite de cale AB. Când capul trenului intră în transmițătorul de notificare BU 8P PI transmite informații despre aceasta prin circuitul de notificare I-OI către receptorul de notificare La Instalarea a 6-a semnal. Cu 6SU această informație este transmisă mișcării.

La primirea unei notificări, se blochează o întârziere BB generează o comandă de închidere a traversării „Z” după un timp care compensează diferența dintre lungimile calculate și reale ale secțiunii de apropiere. În timp ce trenul este în mișcare, trecerea rămâne închisă din cauza ocupării DC 6P.

Orez. 2 Structuralsistemautomatîmprejmuiredispozitivepein miscare

Circuitul de șină 6P este izolat înainte de trecere prin montarea îmbinărilor izolatoare. Eliberarea trecerii este înregistrată de circuitul de control al eliberării trecerii KOP la lansarea acestui RC. Totodată, se verifică trecerea efectivă a trenului pentru a evita deschiderea falsă a trecerii la aplicarea și îndepărtarea unui șunt străin pe RC 6P.

Circuit de monitorizare a pierderii în șunt pe termen scurt KPSh generează o comandă „O” pentru deschiderea trecerii în 10...15 s (pentru a evita deschiderea falsă a trecerii în cazul unei pierderi pe termen scurt a șuntului în timp ce trenul se deplasează de-a lungul RC 6P).

Schema de difuzare CxT asigură funcționarea normală a bateriei și ALS, transmiterea curentului de semnal de la circuitul de șină de 6Pa către circuitul de șină de 6P.

Trecerea se închide prin aprinderea a două semafoare roșii aprinse alternativ ale semafoarelor de trecere.

SistemincludereÎn cazul semnalizării automate semaforizate, controlează semafoarele de trecere și clopotele. Funcția de funcționare a filamentelor lămpii cu lumină roșie și a circuitelor lor de alimentare este monitorizată în stări reci și calde. Circuitul de control pentru aceste lumini este proiectat astfel încât arderea unei lămpi, o defecțiune a circuitului de control sau circuitul intermitent să nu conducă la stingerea semaforului de trecere atunci când trecerea este închisă.

Într-un sistem automat de semnalizare semaforizată cu bariere automate ( APS) semafoarele de trecere (două semafoare roșii) și un sonerie sunt completate de bariere auto, care reprezintă un mijloc suplimentar de împrejmuire a trecerii. Motoarele electrice ale barierelor sunt activate la 13...15 s după ce trecerea este închisă, ceea ce împiedică coborârea fasciculului pe vehicul. După ce fasciculul este coborât, soneria se stinge. Dispozitivele de operare folosesc motoare DC. În prezent, încep să fie introduse noi bariere auto de tip PASH1. Avantajele lor sunt următoarele:

· se folosesc motoare AC mai fiabile și mai economice;

· redresoarele și bateriile nu sunt necesare pentru alimentarea motoarelor cu curent continuu, ceea ce reduce costul dispozitivelor și costurile de operare;

· coborârea fasciculului barieră are loc sub influența propriei greutăți, ceea ce mărește siguranța mișcării trenului în cazul unor defecțiuni ale circuitului sau al lipsei de alimentare cu energie.

În sistemele APS, atunci când trecerea este degajată de un tren, barierele de barieră se ridică automat în poziție verticală, după care semaforul roșu de la semafoare se sting. Cu bariere semiautomate, ridicarea gratiilor și stingerea ulterioară a semaforului roșu are loc atunci când persoana de serviciu la trecere apasă butonul „Deschidere”.

În zonele cu trafic intens de trenuri și vehicule, acestea încep să se instaleze suplimentar dispozitivebarierein miscaretipUZP. Acest dispozitiv este o bandă metalică care se află peste drum, se află în mod normal în planul suprafeței drumului și nu interferează cu circulația vehiculelor. După ce fasciculul de barieră este coborât, marginea benzii cu fața către vehicul se ridică la un anumit unghi. Acest lucru împiedică intrarea în trecere a unui vehicul care a pierdut controlul sau este condus de un șofer neatent. Pentru a elimina posibilitatea declanșării SPD-ului sub mașină sau direct în fața acesteia, se folosesc senzori ultrasonici pentru a controla claritatea zonei de localizare a SPD-ului. Pentru controlul manual al UZP și monitorizarea stării și funcționalității acestor dispozitive, este prevăzut un panou de control cu ​​butoanele de control și elementele de indicare necesare.

La trecerile echipate cu sistem APS, se poate folosi barajsemafor să transmită șoferului informații despre o situație de urgență la trecere. Semafoarele de trecere sau stație cele mai apropiate de trecere sunt folosite ca semafoare de barieră, cu condiția ca acestea să fie amplasate la o distanță de 15...800 m de trecere și conducătorul auto să poată vedea trecerea de la locul unde sunt instalate. În caz contrar, sunt instalate semafoare speciale de obstacol neaprinse (vezi Fig. 2, semafor Z2). Semaforul roșu la semafoare este aprins de agentul de trecere atunci când apar situații care amenință siguranța circulației trenurilor. Pe lângă închiderea semafoarelor, furnizarea de semnale cu cod ALS către DC înainte ca trecerea să se oprească și trecerea este închisă.

Pentru a putea controla semafoarele și controlul manual forțat al dispozitivelor de trecere aprins perete exterior se instalează cabine de serviciu în mișcare scutmanagement. Are butoane: închiderea trecerii, deschiderea trecerii, menținerea (previne coborârea barierelor când trecerea este închisă), aprinderea semafoarelor. Același panou oferă următoarele indicații:

· trenuri care se apropie indicând direcția și traseul;

· starea și funcționalitatea semafoarelor de trecere și barieră. Când semafoarele sunt stinse, luminile verzi sunt aprinse; când indicația de interdicție este aprinsă, se aprind luminile roșii ale semafoarelor corespunzătoare. Dacă o lampă de semafor nu funcționează, indicatorul luminos verde sau roșu corespunzător începe să clipească;

· starea și funcționalitatea modelului de clipire;

Disponibilitatea alimentării principale și de rezervă și a stării de încărcare baterii(numai în scuturi noi de tip ShchPS-92).

În scuturile de tip ShchPS-75, comutarea lămpilor incandescente cu filtre de lumină sunt utilizate ca indicatori; în scuturile ShchPS-92 se folosesc LED-uri AL-307KM (roșu) și AL-307GM (verde), care sunt mai durabile.

4. Caracteristici ale AP în trafic cu două sensuri

În cazul circulației trenurilor cu două sensuri, trecerea trebuie să fie automat închisă atunci când un tren se apropie din orice direcție, indiferent de direcția de acțiune a AB. Această cerință se datorează faptului că schemele de schimbare a direcției nu funcționează suficient de stabil. Prin urmare, în cazul în care funcționarea lor eșuează, se plănuiește trimiterea trenurilor într-o direcție nespecificată prin ordin, fără a utiliza mijloace de control automat al mișcării trenului.

Pentru a îndeplini această cerință, trebuie rezolvate următoarele sarcini:

1. Restructurarea schemelor AP la schimbarea direcției de deplasare a trenului.

2. Organizarea secțiilor de apropiere și transmiterea informațiilor despre apropierea trenurilor de direcție stabilită pentru ambele sensuri.

3. Organizarea controlului asupra apropierii unui tren de direcție necunoscută.

4. Controlul directiei efective de deplasare a trenului in vederea blocarii unei comenzi false de inchidere a trecerii dupa ce acesta a fost eliberat de un tren de sens stabilit si a intrat in sectiunea care se apropie de trenuri de sens necunoscut.

5. Anulați această blocare după un anumit timp.

6. Eliminarea stării deschise a trecerii la întoarcerea trenului utilitar după ce se oprește în spatele trecerii.

Implementarea acestor sarcini a complicat semnificativ schemele sistemelor AM tradiționale, dar a asigurat siguranța circulației trenurilor în condiții date.

În conformitate cu noile soluții tehnice " Sistemin miscarealarmaPentruin miscare,situatpetragelaoricemijloacealarmaȘicomunicatii (APS-93)" Schemele AP au fost simplificate și unificate pentru a fi utilizate cu orice tip de AB sau fără AB atât pe secțiuni cu o singură cale, cât și pe două șine. Soluțiile tehnice specificate prevăd utilizarea centrelor de control al blocării automate tonale existente (a se vedea paragraful 2.4 și secțiunea 5), ​​utilizarea centrelor de control al traficului sub formă de circuite de cale suprapuse pe circuitele de cale ale sistemelor AB tradiționale sau echiparea zonelor de apropiere. cu centre de control tonal în lipsa bateriei.

Aplicație tonaleRCîn schemele AP permise:

mutarea casei alarma automata dispozitiv de împrejmuire

1. Implementați sistemul control automat traversare indiferent de sensul de deplasare al trenului si sensul de actiune al dispozitivelor automate de blocare.

2. Asigurați-vă că lungimea secțiunii de apropiere este egală cu lungimea proiectată și eliminați circuitul exploziv.

3. Eliminați necesitatea instalării îmbinărilor izolante la trecere și eliminați circuitul de transmisie.

4. Eliminați circuitul de control al declanșării traversării ca dispozitiv separat.

5. Creșteți fiabilitatea monitorizării mișcării efective a trenului.

6. Folosiți același tip de scheme AB pentru orice tip de AB sau în absența acestuia.

Testați întrebări și sarcini

1. Ce treceri se numesc reglementate?

2. Găsiți diferența în funcționarea sistemelor de semnalizare a traversării, cum ar fi „Semnalizare semaforică” și „Semnalizare automată semaforizată”.

3. Ce dispozitive ale sistemului APS protejează trecerea? Care sunt de bază și care sunt suplimentare?

4. Gândiți-vă de ce sistemul APS este folosit doar la trecerile cu o persoană de serviciu?

5. Care este dezavantajul sistemelor cu lungime fixă ​​a secțiunii de apropiere? Cum poate fi eliminat acest neajuns?

6. Cum știu dispozitivele de trecere când se apropie un tren?

7. În ce scop se montează rosturile izolante la treceri? Este posibil să te descurci fără ele?

8. Enumerați avantajele barierelor de tip PASH1.

9. Sunt necesare dispozitive UPD dacă trecerea este echipată cu semafoare de trecere și bariere auto?

Bibliografie

1. Kotlyarenko N.F. etc. Blocarea piesei și reglarea automată. - M.: Transport, 1983.

2. Sisteme de automatizare şi telemecanică feroviară / Ed. Yu.A. Kravtsova. - M.: Transport, 1996.

3. Kokurin I.M., Kondratenko L.F. Fundamentele operaționale ale dispozitivelor de automatizare și telemecanică feroviară. - M.: Transport, 1989.

4. Sapozhnikov V.V., Kravtsov Yu.A., Sapozhnikov Vl.V. Dispozitive discrete pentru automatizare feroviară, telemecanică și comunicații. - M.: Transport, 1988.

5. Lisenkov V.M. Teoria sistemelor automate de control al intervalelor. - M.: Transport, 1987.

6. Sapozhnikov V.V., Sapozhnikov Vl.V., Talalaev V.I. si altele.Certificarea si dovada sigurantei sistemelor de automatizare feroviara. - M.: Transport, 1997.

7. Arkatov V.S. etc. Lanţuri de şine. Analiza functionarii si intretinere. - M.: Transport, 1990.

8. Kazakov A.A. si altele.Sisteme de control pe intervale pentru circulatia trenurilor. - M.: transport, 1986.

9. Kazakov A.A. si altele.Blocare automata, semnalizare locomotiva si autostopul. - M.: Transport,

10. Bubnov V.D., Dmitriev V.S. Dispozitive de semnalizare, instalarea și întreținerea acestora: Blocare semiautomată și automată. - M.: Transport, 1989.

11. Soroko V.I., Miliukov V.A. Echipamente de automatizare si telemecanica feroviare: Director: in 2 carti. Cartea 1. - M.: NPF „Planeta”, 2000.

12. Soroko V.I., Rosenberg E.N. Echipamente de automatizare si telemecanica feroviare: Director: in 2 carti. Cartea 2. - M.: NPF „Planeta”, 2000.

13. Dmitriev V.S., Minin V.A. Sisteme automate de blocare cu circuite de cale vocală-frecvență. - M.: Transport, 1992.

14. Dmitriev V.S., Minin V.A. Îmbunătățirea sistemelor de blocare automată. - M.: Transport, 1987.

15. Fedorov N.E. Sisteme moderne auto-blocare cu circuite de piste de ton. - Samara: SamGAPS, 2004.

16. Bryleev A.M. şi altele.Semnalizarea automată a locomotivei şi autoreglare. - M.: Transport, 1981.

17. Leonov A.A. Întreținerea semnalizării automate a locomotivei. - M.: Transport, 1982.

18. Leushin V.B. Dispozitive de împrejmuire la trecerile de cale ferată: Note de curs. - Samara: SamGAPS, 2004.

19. Blocare automată cu circuite șine de frecvență vocală fără îmbinări izolante pentru tronsoane cu două căi cu toate tipurile de tracțiune (ABT-2-91): Instrucțiuni privind proiectarea dispozitivelor de automatizare, telemecanica si comunicatii pentru transportul feroviar I-206-91. - L.: Giprotranssignalsvyaz, 1992.

20. Blocare automată cu circuite de cale vocală-frecvență fără îmbinări izolante pentru tronsoane cu o singură cale cu toate tipurile de tracțiune (ABT-1-93): Ghid pentru proiectarea dispozitivelor de automatizare, telecomandă și comunicații în transportul feroviar I-223- 93. - L.: Giprotranssignalsvyaz, 1993.

21. Blocare automată cu circuite de piste de ton și amplasare centralizată a echipamentelor (ABTC-2000): Materiale standard pentru proiectare 410003-TMP. - Sankt Petersburg: Giprotranssignalsvyaz, 2000.

22. Scheme de semnalizare a trecerilor pentru treceri situate pe portiuni cu orice mijloc de semnalizare si comunicatie (APS-93): Solutii tehnice 419311-SCB. TR. - Sankt Petersburg: Giprotranssignalsvyaz, 1995.

Postat pe Allbest.ru

Documente similare

    Introducerea blocării automate a liniilor cu două căi. Amenajarea semafoarelor pe tronson. Calculul intervalului real de trecere și lățime de bandă distilare. Schema semnalizării traversării în zone cu blocare automată codificată a curentului alternativ.

    lucrare curs, adaugat 10.05.2012

    caracteristici generale dispozitive automate de semnalizare a locomotivei. Autostopul este un dispozitiv de pe o locomotivă care activează frânele automate ale trenului. Analiza semnalizării automate a locomotivei de tip continuu.

    rezumat, adăugat 16.05.2014

    Sistem pentru reglarea mișcării trenului pe o întindere. Reguli pentru aprinderea unui semafor. Schema schematică a dispozitivelor de distilare cu blocare automată. Schema de semnalizare de trecere tip PAS-1. Măsuri de siguranță la întreținerea circuitelor de cale.

    lucrare curs, adăugată 19.01.2016

    Procedura de verificare a stării semafoarelor. Verificarea stării acționării electrice și a fitingurilor comutatoarelor, circuitelor electrice de cale, alarme și bariere automate de trecere, siguranțe. Găsirea și eliminarea defecțiunilor comutatoarelor centralizate.

    raport de practică, adăugat la 02.06.2015

    Schema bloc a semnalizării automate a locomotivei: semnalizare luminoasă preliminară, mâner de alertă, fluier. Reacția aparatelor locomotive în situații date. Planul schematic al stației. Clasificare generala manevrarea semafoarelor.

    lucrare de curs, adăugată 22.03.2013

    Organizarea si planificarea instalatiilor de semnalizare in sectorul feroviar. Calculul personalului de producție și tehnic și fondurilor salariile facilitati de semnalizare si comunicatii întreținere dispozitivele existente și nou introduse.

    lucrare de curs, adăugată 12.11.2009

    Scopul și principiile construcției sistemelor de control al expedierii (DC). Luare promptă a deciziilor de management. Sistem continuu pe trei niveluri de control al frecvenței de expediere (FDC) asupra funcționalității echipamentelor feribotului și a dispozitivelor de trecere.

    rezumat, adăugat 18.04.2009

    Revizuirea analitică a sistemelor de automatizare și telemecanică pe principalele linii de cale ferată și de metrou. Scheme funcționale ale sistemelor automate de blocare descentralizate cu circuite de cale de lungime limitată. Controlul alarmelor de trecere.

    lucrare curs, adaugat 10.04.2015

    Determinarea lungimii și optimizarea dimensiunilor distanței. Dotarea tehnică a stațiilor. Plan de semnalizare și comunicare la distanță cu alocarea unităților de sănătate. Dispozitive de control de supraveghere. Sisteme electrice de centralizare și dispozitive de control și dimensionale.

    lucrari practice, adaugat 12.11.2011

    Asigurarea siguranței circulației, organizarea clară a mișcării trenurilor și a lucrărilor de manevră. Operarea tehnică a dispozitivelor de semnalizare, centralizare și blocare pentru transportul feroviar. Semnale și indicatoare de orientare. Semnale sonore.